自從福特T型車流水線建立完成的那一刻開始，汽車行業的大規模工業化的目的就只剩下了一個：增效降本。

而這個定律即便是在汽車行業開始有切入電驅動時代苗頭的109年之後，也不會發生任何根本性質上的轉變。

畢竟，汽車不會脫離商品的根本屬性，相同產品比價格，是任何一個消費者都會做的選擇題。

那麼一個問題就接踵而來了：當代的新能源成本和燃油車到底相差幾何？新能源還有降價的空間嗎？

主要成本佔比，是討論基礎

如題，在討論燃油和新能源成本有如何差別之前，兩方整車BOM中較大佔比的專案還是要理理清楚的，當然，如車身、懸掛、轉向、座椅以及電子附件等共同擁有的專案要先排除在外。

在傳統燃油車上，佔到最大成本支出的專案，顯然是發動機及變速箱及其控制和附屬配件。

不過，在這兩大系統經過近百年的迭代之後，其成本已經相當經濟化，一臺1。5T發動機大多數時候要落在1-2萬的成本區間，變速箱則更低，即便是愛信8AT，大批次採購價格也只在9000元上下浮動，總成成本佔比並不高。

而新能源這邊也相當簡單，除去共同部件之後，就剩下電驅動系統價格佔主導。

其中電池成本是主要大頭，要佔到整車成本的40%左右，誇張點的佔比可能要達到一半以上。

剩下的電機+控制器和小三電附件則要便宜很多，全加起來，可能也只會在3-5萬的範圍內徘徊，相較於電池，還是便宜很多的。

現在的新能源，確實在高位

那麼看完所有的成本佔比之後，對新能源未來的成本走向也就有了一個清晰的認知。

首先第一個結論是，新能源動力系統的成本絕對還有下探的空間，比如今年位居高位的鋰礦資源顯然不是那麼地合理。

雖說達到燃油車動力總成那種程度的成本有些太過難為工程師們，但顯然電驅動成本已經讓整車的BOM看上去不是那麼地平衡，甚至說畸形也沒什麼問題。

另外，考慮到當前大多數的OEM只是充當了整合整合的身份，電池、電驅、充電機等核心部件仍然是以供應模式為主，顯然中間有著一定成本降額空間。

如果未來OEM完成了對技術和產業鏈的整合，自主生產電驅動關鍵部件之後成本顯然還能再度下探，當然，這點現在僅僅是苗頭，實現起來並不簡單，現在也就只有BYD一家做到了這點而已。

技術是第一推動器

除了從產業鏈和供應鏈上想辦法降低成本之外，逐漸迭代升級的技術一樣是推動新能源成本壓縮最重要的關鍵。

電池部分，顯然成本更低的鈉離子電池開始有掀翻鋰離子電池霸佔市場的苗頭，足以讓當前高居不下的電池成本有一定幅度的降低。

另外，伴隨著高壓功率系統的進一步整合化，新能源汽車的成本也能有一定程度地降低。

比如複用電驅動系統的IGBT實現充電的功能，高壓SiC的應用為熱管理系統和線束成本帶來更好的降低，這些都是技術在降低成本上的魅力。

結束語

與當年內燃機的技術和成本迭代相當相似，現在的新能源仍然處在高速發展的程序之中。因此，在這段時間內，很多價格成本波動交雜在一起，比如熱門的鋰礦，比如仍然沒有緩過勁來的晶片危機等。而伴隨著整個行業的成熟化，新能源的成本顯然還有很大下探的空間，價效比超過燃油車，顯然是可期的。