正如很多車友所疑惑的那般，自主車企研發DCT（雙離合）變速器的很多，而研發CVT變速器的不能說沒有，但少之又少。比如奇瑞曾在2000年之後研發過CVT變速箱，也取得了很優異的成績，無論燃油經濟性還是耐用程度都不錯。但任何一家車企都有自己的想法與判斷，做出不同的選擇也很正常。

而押寶雙離合也並不僅僅侷限於咱們自主車企，在全世界範圍內也是研發雙離合變速箱的品牌多，而押寶CVT的品牌少。這與雙離合變速器的研發週期短有緊密的關聯，雙離合變速器的機械結構簡單，與手動變速器的結構幾乎一致（平行軸結構）。即便是處於剛起步時期的自主車企而言，都有獨立完成主體結構的能力。

而另一方面博格華納、LUK在電控方面持續多年的深耕，可以直接出售雙離合、電控模組成品，這最大程度的縮減了雙離合變速器的研發週期。所以對於國內外車企而言，在自動變速器的選擇方面雙離合更有優勢。而這種優勢對於咱們自主車企更加明顯，可以快速地完成乘用車自動變速器從無到有的轉變。

也就是說在2010年之前大部分自主車企不具備研發自動變速器的能力，或者說是不具備在短時間內研發自動變速器的能力。而在那個時間節點，正處於國內汽車市場的黃金時期，汽車銷量逐年大幅度增長，而消費者也正是從那個時期開始逐漸接受自動擋。所以那時候的自主車企並沒有太多的時間去研發其它種類的自動變速器。

所以在2010年後自主車企要麼對外採購AT變速器，要麼就自主研發雙離合。在博格華納與Luk的支援下，雙離合變速器很容易研發成功。雖然雙離合變速器做得好很難，難在與發動機的匹配上，但做出來卻很容易。而且雙離合變速箱沒有形成AT變速器那麼龐大的專利壁壘，完全是眾樂樂的局面。

博格華納與Luk都很清楚，自家的技術只有讓更多的主機廠使用才能獲得收益。博格華納的雙離合、電控模組再先進，如果大家都不做雙離合，那麼技術就不能轉為利潤。所以只要有主機廠想搞雙離合，博格華納與德國LUK的技術支援都很到位。從博格華納在大連建廠就能看出這一點，它很重視雙離合市場。

雙離合變速器使得很多車企站在了同一起跑線上

雙離合變速器絕對算不上新東西，它幾乎與AT變速箱同樣古老。最初的雙離合變速箱的模型於1939年研發，但由於其過於依賴電控的精確性，所以一直難以量產。很多車友均開過手動擋車，離合器是採用滑磨耦合就需要對發動機端、變速器端轉速進行精確的控制，轉速差過大必然對離合器造成嚴重的磨損。當然對於MT變速器而言，離合器片很便宜也屬於消耗件。

但這對於自動變速器來說大量的滑磨所造成的熱量會對電子元件造成影響，更換成本也高得離譜。就像第一批大眾dsg那樣，市區蠕行頻繁的1、2擋橫跳，過熱、亮燈之後被戲稱為死亡閃爍。但AT變速器也不同，液力鼓實現了液力偶合，主動輪、從動輪之間並沒有直接的接觸，而是透過液壓油來作為傳動介質。三輪攪油也會產生熱量，但與離合器片間的滑磨相比較就微不足道了。

所以曾經很長一段時間的自動變速器都是以液力傳動為首選，變速器、發動機端轉速差異過大時可利用液體來消除衝擊，又不存在滑磨導致的高熱。所以在大眾為民用車配備雙離合變速器之前，各大車企雖然都知道這麼個玩意，但誰也沒想過深耕。但大眾終究還是拿出了成品，前有保時捷在雙離合領域幾十年的摸索，後有LUK與博格華納的技術支援，所以大眾才能完成初代dsg。

大眾成功推出dsg並量產後，其它車企看到了除AT、CVT的另外一條路徑，也紛紛開始效仿。機械主體加工簡單，能造手動變速器的都能打造機械部分，雙離合模組、電控單元有博格華納來支撐，所以雙離合變速器在過去的十年內如雨後春筍般遍地開花。而我們也是在那個時期開始加入雙離合陣營，在AT或cvt領域我們的起步太晚，6AT都普及時我們連4AT都拿不出來。

但在雙離合層面除了大眾跑得稍微遠些，其它品牌大都站在同一起跑線上，這對於乘用車領域起步晚的我們而言提供了一個很不錯的超車機會。即便超車很難，但至少在雙離合層面我們不會落後太多。工業領域難就難在超越，領先往往是從起步階段就已經被奠定的，誰起步更早、誰就先一步積累優勢形成專利壁壘，從此開始收割市場。後來者想居上要麼有充足的時間、要麼擁有不需回報的投入，兩者缺一不可。

但事實是時間不等人，投入怎麼可能不需要回報？就像現如今全球的CVT鋼帶、剛鏈都被博世、LUK壟斷，技術水平高、成本又壓得很低，後起之秀該如何反超？想反超只有依靠不計成本、收益的投入，但哪個企業能不在乎收益、利潤？這就是工業層面超車之艱難，所以一個差不多的起跑線對於我們而言太重要了，所以會有很多自主車企選擇雙離合而非CVT。