文 | 老魚兒
新能源汽車大賣之下，配套行業水漲船高。特別是充電樁，是每輛車最直接的剛需。
2021年，整個充電樁行業掀起了一輪融資潮。全年共發生融資事件30起，較2020年增長150%； 融資金額共183。03億元，較2020年增長432%。
入局的各種資本也都是鼎鼎大名：
雲快充3個月的時間接連完成B1、B2輪融資，投資方有寧德時代、蔚來資本等；
特來電擬透過增資擴股方式引進普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者，投資後的充電樁估值約136億元；
星星充電宣佈獲得高瓴領投，IDG、泰康、寶龍與遠洋地產等跟投的B輪融資，投資後企業估值155億元。
作為新能源汽車不可或缺的配套產業，在資本的眼中，充電樁行業正值風口。
實際經營情況來看，行業卻是問題重重。
其中最典型的代表就是今年國慶期間，“電動爹”成了一個熱門話題。
廣東一名男子特斯拉自駕回湖南，由於高速大堵車，他不得不進服務區充電卻遭遇一樁難求，勉強繼續向前開。結果“趴窩”在高速上。該名男子只得自掏腰包花2000塊叫了拖車，連人帶車一起拉到湖南。
另一位國慶期間從深圳回湖南老家的新能源車主，在高速公路服務區給車充電時，一共花費了5個多小時，其中單排隊就用了4個小時，期間廁所更是都不敢上。
兩則小故事讓人啼笑皆非，似乎也沒有阻擋新能源汽車選購的熱潮。但如果充電樁配套不能加速跟進，類似的情況只會越來越多。
01 現實的車樁矛盾
如今我國充電樁數量的增長，還遠遠跟不上新能源汽車增長的強大動力。
新能源汽車保有量快速提升以來，充電樁相關的上市公司大受裨益。
作為充電樁生產廠家的許繼電氣，從2016年起將電動汽車智慧充換電系統列為單獨產品類目。根據當年年報顯示，2015年該產品營業收入為5。51億元。到2021年，這個產品營收已經增長至11。76億元，增幅113。43%。
許繼電氣股價表現（2015年1月至今）
同樣把新能源汽車及充電設施、裝置作為單獨產品類目的還有易事特，2015年至2021年，在其營收增長只有16。7%的情況下，其新能源汽車及充電設施、裝置業務收入從2015年的9520萬，增長至2021年的1。71億，漲幅是80%。
科士達的新能源充電產品主要包括：充電樁模組、一體式直流快速充電樁、分體式直流快速充電樁、壁掛式交流充電樁、立柱式交流充電樁、充電雲平臺等。從2015年單獨統計開始至2021年，該類產品增長超過100%，高於營收增速。
這些公司充電業務雖然並沒有爆發式增長，但也保持了穩定的增速水平，長期受益於國內充電樁數量的提高。
據中國充電聯盟公佈的資料，2022年1-9月，充電基礎設施增量為187。1萬臺，同比增長245%。截至2022年9月，全國充電基礎設施累計數量為448。8萬臺，同比增加101。9%。
這些數字看似很高，但是如果再對比新能源汽車的增長速度，就會發現其相差很大。
高速公路擁堵和充電難是新能源車主的噩夢
2022年1-9月，新能源汽車銷量456。7萬輛，樁車增量比為1：2。4。
這個數字，不僅還沒有達到一直期望的1：1的發展數量，就連質量也一直不高。截至2022年9月底，我國直流充電樁70。4萬臺，僅佔全部公共充電樁的43%。
這從側面說明，
如今我國充電樁數量的增長，還遠遠跟不上新能源汽車增長的強大動力。
這是充電樁生產廠家目前的不足所在，同時也是其發展方向所在。
02 “賣水人”賺不到錢
重資產投入，收入單一，回報週期漫長。
在今年1-9月增加的充電樁中，公共充電樁增量為48。9萬臺，同比上漲106。3%。但增加更多的是隨車配建的私人充電樁，增加138。2萬臺，同比上升352。6%。
截至9月底，我國隨車配建的私人充電樁累計達到285.2萬臺，同比增加141.9%。但是公共充電樁累計數量為163.6萬臺，同比僅增加56.6%。
小區車位充電樁仍是充電主流
文章開頭所描述的車主在出行時遇到問題，其根源就在於此。為何公共充電樁如此不受青睞？這可能源於運營商盈利的困難。
例如，頭部充電樁運營商特來電自2014年成立後，就長期處於虧損狀態，其2019-2021年營收分別為21。29億元、19。25億元和31。04億元，淨利潤分別為-7512。26萬元、-1。71億元和-5132。08萬元。
另一家頭部運營商星星快充沒有披露過相關的營業數字，不過其董事長邵丹薇曾自豪地透露：“星星充電是到目前為止，唯一一個持續盈利的充電企業。”
同時邵丹薇還說：“目前充電樁不盈利是行業現狀。“
不盈利的原因不難理解：重資產投入，收入單一，回報週期漫長。
新能源汽車滲透率逐漸升高之後，充電樁的基建屬性就會日益凸顯。這就決定了充電樁運營不可能存在高利潤，只能靠規模取勝。
但同時充電站建設又是個重資產投入行業，據測算，建一座擁有10—20個充電樁的中小型充電站，需要投入上百萬元的資金。但運營收入來源單一，主要收入是充電費。
人們之所以買新能源汽車，電費便宜是非常大的考慮和基礎。所以，建充電樁，尤其是公共充電樁必然是一樁“苦差事”，
經營和盈利的難度都非常大，需要不斷最佳化選址、擴大規模、降低成本，要能忍受漫長的投入期，以逐漸獲取市場地位。
但是面對著充電樁的微利和長週期，一些運營商只能尋找應對策略。
2021年，特銳德董事長於德翔宣稱：“特來電不做充電，更不是在建樁，而是以充電樁為連線點在織一張網。透過一個大系統賣電、大平臺賣車、大合作租車、大資料修車、大支付金融、大客戶電商，形成的是一個基於汽車充電的生態系統。”
特銳德董事長於德翔長期投入充電樁
這樣的規劃像極了曾經的網際網路公司。
另外，星星快充也在“網際網路”上“動手動腳”。
2020年工信部通報過一批侵害使用者權益行為的APP，其中星星充電APP涉及違規收集個人資訊；違規使用個人資訊的問題未完成整改。
此外，出於盈利上的壓力，很多充電樁的運營能省則省。開邁斯新能源科技有限公司曾針對近8萬多個充電樁、6000多個充電場站進行了測試。有約40%的充電樁不可使用。
在這40%中，有12。7%的屬於硬體問題，即充電樁沒有辦法正常充電，或者充電終止；有約27%的是運營問題，多重槽點致使使用者無法充電。
這樣的種種問題，也是長假期間車主“一樁難求”原因的一部分。
03 基礎設施屬性
充電樁位列“新基建”七大領域之中。
充電的問題不解決，新能源汽車永遠只能作為城區通勤的代步車，對燃油車的升級替代就無從談起。
這時候，“國家隊”的出場就顯得至關重要。
充電樁具有明顯的基建屬性，這是經過官方明確認定的。2020 年中央提出發展“新基建”為經濟增長提供新動力，充電樁位列“新基建”七大領域之中。
2022年8月25日，國家四部門印發《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》，提出三個階段的目標：
力爭到2022年底前，全國除高寒高海拔以外區域的高速公路服務區能夠提供基本充電服務；
到2023年底前，具備條件的普通國省幹線公路服務區（站）能夠提供基本充電服務；
到2025年底前，高速公路和普通國省幹線公路服務區（站）充電基礎設施進一步加密最佳化，農村公路沿線有效覆蓋。
這樣的規劃目標，僅憑市場化的第三方運營公司難以企及。
目前，新能源汽車充電的難點在於高速公路覆蓋不足、普通國省幹線和農村公路還未全面起步，呈現出“越偏遠，越困難”的特點。
廣大的鄉鎮路網目前還難以覆蓋充電設施
比如根據中國充電聯盟的資料，截至8月底3819個高速服務區建成充電樁1。67萬個，佔比不足2%。
充電樁投建回收期很長，前期會產生大量資本開支，如果單純依靠民營企業以利潤驅動進行建設，一些偏遠地區、薄弱地區會因馬太效應而“弱者愈弱”。
這個時候，需要更多的行政力量進行介入。
目前，電網部門參與熱情最為高漲。前文中提到聯合印發《行動方案》的國家四部門，除了交通運輸部和國家能源局，還有國家電網有限公司以及中國南方電網有限責任公司。
同時，截至2021年9月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過10萬臺的共有4家，國家電網運營19。6萬臺，是唯一的一支“國家隊”。
但僅有電網部門的參與仍顯不夠，面對“電+車”的趨勢，電網部門擅長從電的角度來進行建設，而有些“國家隊”則更擅長從車的角度來介入經營，比如“三桶油”。
中國的加油站的發展史，其實可以稱為充電站建設的“前事之師”。
建國初期，中國加油站數量僅有70家左右。在之後的發展中，以中石油、中石化為代表的國營加油站撐起了公路運輸的毛細血管。
資料顯示，目前全國共有約12萬座加油站。其中三桶油旗下的國營加油站數量仍然超過50%。
三桶油的充電設施落實還非常有限
油轉電的大浪潮下，對公路行車生態系統最為熟悉的加油站，顯然是進行充電設施建設的最佳人選之一。
包括殼牌、英國石油公司等石化行業國際巨頭，都在重新規劃對中國市場的佈局，除了擴增加油點，在加油站增設充電樁也是關鍵考慮。
而國內三桶油對充電樁的佈局，則有些“猶抱琵琶半遮面”。雖然早就高調宣佈要積極佈局充電樁業務，但真正落實的動作仍然寥寥。
讓行政力量更多介入，也許是未來徹底解決“一樁難求”難題的關鍵答案。
因為既然將充電設施視為基礎設施，就必然要面對社會企業投入積極性不足的現實問題。