在經歷了2015年—2017年的短暫“輝煌”之後，從2018年到2021年之間，自主品牌在國內市場一直處於一個“療傷”的過程，大量的自主品牌廠商因為產品品質低劣、經營不善等原因倒閉或者邊緣化，導致自主品牌的體量優勢被大大削弱，而自主品牌在產品、技術層面尚未形成強大競爭力，在這一段時間，甚至有評論擔心，會有很多頭部自主品牌面臨被合資品牌吞併的可能性……

不過，進入2022年之後，自主品牌的發展形勢似乎非常“給力”，或者說，自主品牌開始走上了一條高速發展之路，自主品牌在部分細分市場銷量飆升，將合資品牌和豪華品牌遠遠甩在身後，而一些自主品牌的銷量，才是呈現井噴式的增長態勢。

9月份，是傳統汽車銷售的旺季，也就是所謂的“金九”，在這個月，自主品牌發生一些變化，這些變化更像是跨越了“里程碑”。其中一個重要的資料是，根據乘聯會的資料顯示，9月份自主品牌批發市場份額為50。4%，相比去年同期增加2。6個百分點，自主品牌市場份額終於拿下了半壁江山！

同時，作為今年在國內汽車市場崛起的老牌“新星”，比亞迪9月份批發銷量為20。1萬輛，零售銷量為19。1萬輛，雙雙拿下國內汽車廠商銷量第一，而且更加具有標誌性的是，比亞迪是一家新能源汽車廠商，這家汽車廠商已經於今年上半年停售停產了純燃油車產品。比亞迪作為新能源汽車廠商，超越了一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等合資品牌，拿下當月銷量第一，除了展現自主品牌的市場侵略性之外，也同時對外展示在新能源汽車領域，自主品牌和國產車型的碾壓能力。

自主品牌的市場佔有率超過50%，相比於之前幾年超過40%都困難，至少證明在當下，老百姓對於自主品牌、國產車更加認可了。難道僅僅一兩年時間，人們對於國產和合資品牌車型的態度就發生了巨大的變化，對於合資品牌的認可度呈現了迅速下滑的態勢？

事實上，比亞迪以超過20萬輛新能源汽車的超高銷量，順便拿下單月國內車企銷量第一，自主品牌和國產車型能夠將市佔率提高到50%以上，毫無疑問，是新能源汽車的功勞。在剛剛過去的9月份，自主品牌新能源汽車的滲透率為55。2%（零售），新能源汽車銷量已經超過了傳統燃油車，而合資品牌的新能源汽車滲透率僅為4。2%！

而在整個新能源汽車市場，自主品牌+造車新勢力組成的國產新能源汽車“組合”，市場份額達到了81。6%，而合資品牌+豪華品牌的新能源汽車市場份額為5。7%，特斯拉佔據了12。7%！

所以其實當整個國內汽車市場開始向新能源汽車逐步轉化的過程中，自主品牌和國產車成為了“主角”，老百姓在選擇新能源汽車的時候，大多數人都是“二選一”，也就是要麼選擇特斯拉Model3、ModelY，要麼選擇自主品牌的新能源汽車，選擇合資品牌和豪華品牌新能源汽車的人寥寥無幾。甚至出現了非常“魔幻”的一件事，一位車主花四五十萬買了一輛賓士的EQC電動車，竟然遭遇到了全網群嘲！

所以，其實到了新能源汽車領域，老百姓就是更加認可自主品牌、造車新勢力產出的車型，而不是選擇合資和豪華品牌新能源汽車，之前在燃油車時代佔據重要地位的品牌效應，在新能源汽車領域，似乎“突然”就失效了，老百姓不會因為豪華品牌和合資品牌的品牌“更硬”，就選擇它們的新能源汽車產品。

而我們看到，更貴的國產新能源汽車的銷量，甚至在重新整理合資品牌和豪華品牌創造的紀錄。比如9月份，起售價21。48萬元的比亞迪漢當月銷量達到了3。1萬輛，這是多年以來，在合資品牌中型轎車、中大型轎車領域都從來沒有過的高銷量。而基礎售價45。98萬元的理想L9，也在9月份交付超過1萬輛，這也是很多豪華品牌沒有達到的高度。

如果在過去幾年，老百姓花20—30萬元，或者40—50萬元，絕大多數消費者可能就會選擇合資品牌和豪華品牌的產品，但是現在不一樣了，在新能源汽車領域，老百姓更加願意選擇自主品牌的產品。

而究其原因，就是國產新能源汽車在產品層面做得更好，儘管大家都說新能源汽車沒有專利壁壘和特別高的技術門檻，但是自主品牌和國產車卻將網際網路思維、人的體驗充分帶入了產品設定，車聯網、高階駕駛輔助成為了很多新能源車型的標配。

而一些價格很高的合資和豪華品牌新能源汽車，卻只是換了驅動方式，在智慧化和迎合消費者的需求方面，依然做得很差，所以其實很多評論者認為自主品牌和國產新能源車型更加關注大螢幕、小冰箱，卻不關注核心技術。但問題是，現在自主品牌和國產車在新能源汽車方面的綜合技術積累，也已經超越了大多數的合資品牌和豪華品牌，所以老百姓就是更加願意買國產新能源汽車。

所以之前自主品牌希望透過低價位、高配置，對沖合資品牌高價位、低配置，最終以失敗告終，大量自主品牌因為難以把控節約成本和偷工減料之間的分界線，紛紛出局！但是現在，自主品牌和國產車正站在新能源汽車發展的最前沿，甚至已經引領了新能源汽車的發展路徑，老百姓放棄合資品牌和豪華品牌重品牌、輕產品的設定，選擇更加智慧、更有價效比的國產新能源汽車，也就不足為奇了。