曾幾何時，在“市場換技術”思想的指導下，中國國內車企紛紛與國外車企開展合資或者技術合作，將大量在海外暢銷的車型引入了國內市場，同時向國外品牌學習先進技術和管理經驗，樹立自己的品牌形象。在這個過程中，有的車企確實學到了部分技術，發展壯大了自己；但也有部分車企始終只是奉行“拿來主義”，一旦合資方突生變故，這些車企就彷彿失去了助力，發展勢頭一路下滑。這次我們就來看看，那些失去了國外品牌助力後的車企，它們混得有多慘。
華泰汽車
三四十歲的朋友應該會對當年掛著現代車標的華泰特拉卡、聖達菲還有印象，上世紀80年代成立的華泰汽車，其成長很大程度上得益於早年與韓國現代的合作，透過技術合作的形式引入多款現代的SUV車型，以及抓住了中國汽車市場當時第一波高速發展的紅利。
脫胎於現代戰馬（GALLOP-ER）的華泰特拉卡，2003年上市首年就賣出了1。5萬輛，成為當時“市場增長最快車型”。隨後的2006年，華泰又趁熱打鐵引入了韓國現代的第一款SUV車型聖達菲，上市首年銷量就達到5萬輛。
然而，在現代汽車與北汽合資成立北京現代後，現代集團逐漸把資源重心全部放在了北京現代身上。最終華泰汽車與現代的合作關係破裂，華泰“被迫”走上了自主之路。聖達菲、特拉卡這些經典車型上也更換成了華泰自主車標。
但缺乏自主創新和發展後勁的華泰汽車在自主研發的道路上走得並不順。沒有了現代品牌的背書，華泰自主研發的首款車型寶利格技術落後，缺乏核心產品力，最終市場表現慘淡。號稱採用德國技術開發的轎車路盛E70，在市場上也是同樣的遭遇。而卸下了現代車標之後的聖達菲和特拉卡，在華泰汽車自行“改款”之後，銷量也一落千丈。
即便如此，華泰汽車還在全國各地大肆拿地，收購其他車企擴張產能。在勉強支撐了幾年後，華泰汽車銷量造假、欠薪、停產停工、資金鍊斷裂接踵而來。
截至2019年3月末，華泰汽車有息債務達到294。23億元，而同期淨資產中95%的資產為受限資產。如今的華泰汽車，老闆被捕入獄，企業欠款高達數百億，已經進入破產重整階段，可以說是萬劫不復了。
海馬汽車
作為國內的老牌車企之一，海馬汽車的前身海南馬自達，也曾經在國內車市創造過不錯的成績，可以稱得上是偏安一隅的海南汽車工業的唯一榮光。
1990年的時候，海南汽車製造廠就以整車生產性作為出資，與日本馬自達合資成立了海南馬自達汽車有限公司，開始在國內生產馬自達323車型。1998年，海南馬自達又被一汽集團重組，此後海南馬自達陸續推出了普力馬、福美來等熱銷車型。特別是福美來，基本上是與日本馬自達同步生產的一款車型，在國內車市也被稱為是“新三樣”之一。
但是，車型熱銷後，合資各方開始打起了自己的“小算盤”：海南馬自達硬氣了，想脫離一汽體系獨立；一汽則想徹底收購海南馬自達；而馬自達一直希望整合在華渠道，實現利益最大化。
最終的結果是，馬自達又與一汽和長安汽車分別成立了一汽馬自達和長安馬自達，把更多熱門車型給了新合資公司。而被冷落的海南馬自達也只能更為海馬汽車，走上發展自主品牌的道路。
與馬自達“分手”後，海馬汽車一口氣推出了不少新車型，雖然銷量上還在逐年增長，但實際上還是在吃馬自達的老本，新車型始終沒有擺脫馬自達設計的“陰影”。而這時候的海馬汽車重心就沒有放在汽車的研發上，而是將資金投入到地產以及金融行業撈快錢。
2016年，海馬汽車達到年銷21萬輛的巔峰，緊接著隨著國內車市井噴的結束，海馬汽車也開始了斷崖式的下跌。2018年，海馬汽車年銷量僅有6。76萬輛，同比下滑51。8%。此後的四年，是來自小鵬汽車的代工訂單讓海馬汽車維持了基本的運轉。
如今的海馬汽車，年銷量甚至不如某些品牌車型的月銷量。今年1-9月海馬汽車銷量僅1。82萬輛，同比減少18。7%。海馬汽車只能一邊靠著賣房換取利潤來保住自己上市公司的地位，一邊還在艱難地做新能源轉型。
東南汽車
提起三菱，人們總會先想到歐藍德、帕傑羅這些SUV，但是三菱的轎車已經銷聲匿跡很久了。2006年，三菱汽車正式入股東南汽車，而東南汽車也憑藉三菱的技術迎來騰飛的黃金時代。
雙方“蜜月期”的時候，由東南汽車生產，懸掛著三菱車標的翼神、藍瑟、戈藍等多款轎車橫空出世，在市場上表現搶眼，一時間風頭無兩。特別是在2009年引進以傳奇車型EVO為原型打造的翼神，那時在國內車迷心中的地位不亞於今天的思域。江湖傳言，中國每100輛三菱EVO中，就有99輛來自東南三菱。2013年，東南汽車年銷量達到11。6萬輛。
但隨著2012年三菱退股東南汽車，移情別戀投入廣汽的懷抱，東南汽車之後再也沒有拿到任何三菱的車型資源，而翼神、藍瑟這一批三菱合資車型也逐漸退出國內市場。失去了三菱的技術支援，東南汽車高速發展的勢頭戛然而止。
儘管之後東南汽車憑藉基於三菱車型自主打造的菱悅、菱帥穩住銷量基盤，又抓住SUV的風口，推出了DX7斬獲了一波銷量。但架不住自身孱弱的品牌力和不夠豐富的產品線，2018年東南汽車銷量慘遭腰斬，此後也開啟了逐年下滑模式。到了2021年，東南汽車年銷量已經不足1萬輛。
這幾年，東南汽車的股權幾經變更，但資金、技術、研發沒有一樣能夠支撐起東南汽車的轉型。2021年，福建政府出面讓東南汽車的股東增資為其強行“續命”。同時，東南汽車釋出品牌煥新計劃，希望藉此重生。但到了2022年，又傳出奇瑞將透過技術入股實現對東南汽車收購的訊息，據稱奇瑞入股後會沿用東南汽車為主體，以東南捷途汽車品牌運營。
近期東南汽車向工信部申報的一款全新車型DX8 S，已經被曝出與奇瑞的捷途X70 S極其相似，能不能靠這樣的方式活下去目前還要打一個問號。
江淮汽車
江淮汽車與前面幾家的故事有所不同，可以說是合資未捷就胎死腹中。
江淮汽車在乘用車市場的發跡始於瑞風商務車，而瑞風當初也是江淮與韓國現代的合作產物，使用了韓國組裝的G4GS的發動機，所以早期的瑞風都是掛著現代的標誌。為此，江淮還向現代支付了100多萬美元的技術轉讓費，並且每臺車都要向現代支付一定的技術提成。在2004年，江淮、現代還曾就合資進行過談判，只不過最終江淮最終還是選擇了自主造車的道路。
但江淮自主造車的道路並不是一帆風順。2007年江淮汽車首款轎車產品賓悅正式上市，市場反響平平。隨後幾年，江淮汽車又陸續推出和悅、同悅等價效比更高的車型，好不容易在乘用車市場站穩腳跟，結果2013年315晚會上的同悅鏽蝕門事件直接把江淮乘用車打入低谷。
2015年，江淮汽車又抓住SUV的風口，推出小型SUV瑞風S3大火了一把。但是，好景不長， SUV市場逐步進入紅海，江淮汽車SUV板塊也開始萎縮下滑，到2018年的時候，江淮汽車淨利潤虧損7。86億元，同比下降282。02%。
於是江淮汽車一邊開始為蔚來代工彌補虧損，一邊尋找大品牌謀求合資，這才有了後來江淮與大眾合資的江淮大眾，並且推出了思皓品牌。然而，還沒等江淮享受到與大眾合資的紅利，大眾又使出一招釜底抽薪，直接增資控股江淮大眾，並更名為了大眾安徽。而此時僅佔股25%的江淮汽車獲得的是思皓品牌的使用權，合資公司不再使用該品牌。
就像一場狗血的商戰劇情。江淮汽車最終在這次合資中除了得到一個有名無實的大眾子品牌思皓之外，啥也沒得到。而沒有得到真正意義上大眾技術支援的思皓，無論在市場上如何賣力宣傳自己的合資血統，也沒有人為之買單。
8月29日，江淮汽車釋出的2022年半年度報告顯示，江淮汽車淨利潤下降249%，半年虧損7。12億元。合資，對江淮汽車來說，只是合了個寂寞。
寫在最後：
今時今日回首過去，反倒是像吉利、長城、比亞迪這些始終堅持自主的品牌，當年個個在技術上都是被其他車企按在地上摩擦的，但在被市場反覆捶打了幾十年後，終於迎來了揚眉吐氣的發展。而那些當初沉溺在國外品牌帶來的紅利中，或者是寄希望與國外品牌合作就此翻身，忽視錘鍊自身內在競爭力的，註定不能在市場上獲得長足發展，只會在不斷深陷於困境當中。（文/優視汽車 老炮）
注：配圖來自網路，權利歸原作者所有，一併感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優視汽車的立場。