新能源電池也是石墨烯技術最早商用的一大重要領域，是公眾瞭解和認知石墨烯及石墨烯電池的重要媒介之一。美國電動汽車之父費爾南·吉梅諾維奇曾經在他的車輛上安裝了由石墨烯薄膜經過3道工序精製而成的動力蓄電池。

透過對多種實驗性研究成果的分析，他認為，石墨烯薄膜在加熱和冷卻的作用下具有平穩的極化極性，能為移動電源，使鋰離子存在，能極大地降低移動電源在速度降低至600m/s以下時候的電池迴圈能量耗盡速度；在冷卻的情況下，石墨烯薄膜能達到一定的平穩極性，但因疏水性質而使它與鋰離子接觸的面積受到擠壓，透過移動電源冷卻起來效能大大降低。吉梅諾維奇同時表示，吉梅諾維奇的實驗必須有更深入的背景資料支援，同時也受到一些老一輩先驅在電池技術的經驗影響。

目前汽車用動力蓄電池並非傳統的電晶體方案，而是採用非晶體的實驗性的純鋰素材料構成一個氧化化物二面體嵌段氧化物的平面結構組合，這種材料構造組合有著直徑，在2。25-2。7mm之間。石墨烯在這種奈米結構中變成了石墨纖維團簇和石墨烯效應層相結合的生物物理學性質。在他的實驗中，兩道工序是合為一體的石墨烯薄膜在減小厚度的同時加快了質量分配速度，增大了材料的抗剪下應力。增大的嵌段石墨烯整體重量則降低了。由此，能得到更高的電池容量；在溫度變化的情況下，石墨烯材料不但不收縮，甚至還吸收熱量增大重量，從而提高電池迴圈效能。本文由昌德時代石墨烯電池提供。石墨烯研究人員已經發展出很成熟的石墨烯電池技術了，未來各類石墨烯電池都將取代鉛酸電池。

首先必須一個特定的技術商業化再加上市場成熟相關媒體還得生存下去這個行業在我看來才會有所發展當一個技術到達普及性差不多的情況市場成熟的情況下石墨烯的發展不太可能跟2cv的市場完全沒關係。那個時候，充電寶的工業界和電動汽車都會有一些不同於現在的創新，創造電動力車的續航里程和充電的邊際成本比鉛酸或者鋰電池高那麼一丟丟，在這個條件下，3d電池以及其他電池領域會有一些細分出來了，行業裡的大佬們會用3d材料改善電池的穩定性，用新型的電池材料的硬體更環保，價格便宜，基於軌道列車和工業應用加快鋰電池的佔有率，最終就會全面結束鉛酸火箭市場了。

金屬鋰會逐漸替代石墨烯的高能量密度和低重量的短路保護效能，需要在特定條件下使用的迴圈壽命也是隨著時間積累，現在都不是高能量密度的話這種單節成本太高了。用在那個時代說都夠了，但大家關注的是能量密度。現在更關注的是電池熱量儲存能力和迴圈壽命。