吃瓜群眾特別喜歡比拼數字。

從銷量排名到引數比拼，汽車領域始終繞不開量化的角逐。一年多以來，從汽油發動機熱效率突破40%，到先進電池技術實現1，000公里以上續航，直觀的比較維度令汽車動力深陷其中。

當奇瑞將數字從1。6TGDI的37。1%提高到1。6T混動專用版的41%，其他自主車企都坐不住了，廣汽、長安、比亞迪等相繼拿出40%以上熱效率的新發動機，僅從引數上看，足以鄙視豐田本田。接下來，則是蔚來用半固態電池打開了“千公里俱樂部”大門，廣汽、比亞迪和上汽智己都相繼“祭起法寶”。

吃瓜群眾更喜歡看亮眼的數字被打臉。

毫不意外，數字越是驚人，問世甫始越是有彈幕在屏上譏笑“吹水放炮”。而日前2021中國電動汽車百人會論壇上，歐陽明高院士批判“一千公里續航”的一席話，更是被拿來作為炮轟“PPT技術”的依據。有好事者將歐陽院士與寧德時代曾毓群的演講剪輯在一起，欲顯雙方矛盾之處。

還記得我們之前發過一篇

《你們坑了豐田章男，正如之前坑了李書福》

，對於口水來說，“真相”總是不如“真爽”。在網上開口痛罵，或者片面地將大佬A的言論解讀為抨擊大佬B，人為製造矛盾和對立，對個人來說著實沒有什麼成本。

但嘴炮和渾水，卻在給產業帶來損耗和成本。

誰是“騙子”？

人心浮躁的年代，靜下心來解讀他人的話語，許多場合下成了一種奢望。

兩年多以前，李書福一邊肯定頭部造車新勢力將成為第二種可能成功的模式，一邊抨擊新能源車企中別有用心者，“網際網路、電動汽車，到處忽悠……老百姓，那一點錢賺得不容易呀”，結果被引申為炮轟所有新勢力“都是忽悠”，甚至差點引發車企之間的爭論。

在16日電動車百人會論壇之後，突然鋪天蓋地“中科院院士：電動車能跑1千公里幾分鐘充電，一定是騙人”。一大堆矛頭都對準了廣汽、蔚來、上汽智己等曾經拿“1，000公里續航”作為標籤的車企，以及寧德時代等從背後提供電池技術的供應商。

歐陽明高院士在電動車百人會論壇上發言

更有半玩笑半陰謀論者笑稱：這是因為幾家車企沒有去歐陽院士家拜年。玩笑好開，當真就傻了。更何況，“真相”≠“真爽”。

這世界上就缺少較真的人，而口水黨絕對經不起較真的考驗。

從文字層面追究，歐陽明高從未提及半點“騙子”、“騙人”，原話是“大家不用相信”。

而這兩種表達，雖然都有“資訊不真”的意思，但語氣強烈程度有天壤之別，後者對事，前者對人；更何況，“騙子”是主觀故意欺詐，將一頂惡意的帽子扣在了車企的頭上，並不能等同於“不用相信”。

果不其然

，已有媒體開始刪除自己“一定是騙子”的文章。但有些稀裡糊塗的外行人士，腦子裡的“騙子”印象卻無從刪除。

比文字更重要的是語義內涵。為了徹底還原真相，我們把歐陽院士在電動車百人會論壇上的發言影片選段釋出出來，看看歐陽院士完整的原話是怎麼說的。

而基於完全準確的原文，你會得到和風言風語迥異的結論。

半瓶水晃盪，半句話荒唐

如果仔細解讀原話，可以斬釘截鐵地斷言：

歐陽明高並未針對性抨擊任何一家車企。

歐陽明高：“我們曾經提過很高的指標，到最後其實沒有達到。那麼，我還要說一句，是從行業政治運作向公司商業運作的轉型。現在主要是公司商業運作，大家知道近期有很多的釋出會，都談到電池的創新。商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。”

——解讀：歐陽院士先是給這部分內容作了冷靜的定調，即很高的指標不容易達到，可以適當用於商業運作，但不能過度為炒作。可見，既有冷靜思考的元素，也對商業運作抱持一定的包容態度。

歐陽明高院士在百人會上的PPT資料

歐陽明高：“那麼，第二點我想說的就是電池材料創新，其實是非常要厚積薄發的一件事情，要長期努力的。因為我們要平衡比能量、壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的效能指標——它們是相互矛盾的。如果某一位說，它既能跑1，000公里，又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，而且成本還非常低，大家不用相信，因為這是不可能的。這些方面，應該說近年來沒有特別大的突破。”

——解讀：重點來了，正如上文所提及的，

歐陽院士並未“大罵騙子”，並且所提出的不可能實現的電池，有6個條件：1、比能量（間接＝續航1,000公里），2、壽命，3、快充，4、安全，5、成本，6、時間（這是隱性條件，即“近年來”）。

那麼這句話：“中科院院士：電動車能跑1千公里幾分鐘充電，一定是騙人”，只包括了條件1（比能量）和3（快充），另外4個條件全部隱去。我們暫時不斷言究竟是因為作者水平不夠還是為了惡意製造矛盾而忽略，但可想而知：六根柱子支撐起來的房子，絕不是兩根柱子就能替代。

故而，與歐陽明高院士同臺發言的幾位車企和供應商高管，儘管言論裡出現了“1，000公里+快充”的字樣，但稍微懂一些常識、邏輯縝密的讀者，只要不是別有用心曲解，都不會覺得尷尬，反而可能會心一笑。

寧德時代董事長曾毓群

以寧德時代董事長曾毓群的原話來看：“在乘用車領域，我們開發了12V的鋰電池的輔助電源，和傳統的鉛酸電池相比，重量減少了80%，體積減少了60%。而且可以終身免維護。我們開發的48V和HEV用的電池包可以實現60C的高倍率放電，開發的PHEV電池包可以實現10C以上倍率的制動能量回收，開發的BEV電池包可以實現超過1，000公里續航，10分鐘快充充電，16年200萬公里的使用壽命，基本解決了消費者的里程焦慮、充電焦慮和壽命焦慮。”

在曾毓群的介紹中，主要提及的條件是1（比能量）、2（壽命）、3（快充），雖然企業堪用的技術必然講究成本，但條件6（時間）並不清晰，而稍微懂一些工程研發的讀者都知道，專案的預研、研發、試製和大批次生產之間的間隔會相當可觀，曾毓群從未說“當前整車SOP可用的技術，已經實現1，000公里續航+10分鐘快充”。

就如蔚來汽車在ET7上搭載的半固態電池，投放到市場預計是在2022年第四季度，距離現在接近兩年時間，屆時ET7方可實現續航1，000公里以上，故而並不算“吹牛”。考慮到特斯拉Cybertruck和其他技術跨度較大的車型從釋出到上市也有近兩年時間，“期車”一說往往顯得太雙標。

相形之下，廣汽的石墨烯基電池進度更快，根據廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪在中國電動汽車百人會論壇上的發言，廣汽石墨烯基超級快充電池目前已進入實車量產測試階段，首款搭載車型為AION V，正在黑河開展冬季試驗，初定2021年9月批次生產。不過這裡的批次處於較為前期的狀態，更重要的是，部分企業當下是頂著“成本居高”的壓力推進新技術落地。

廣汽集團董事長曾慶洪

正如廣汽埃安總經理古惠南澄清“不要誤解歐陽院士的話”，“又要這個又要那個，還要便宜，這肯定做不到。8分鐘快充也不光是電池的問題，也跟充電樁有關。不要把技術問題和推廣運營的問題混為一談。”可以預計，廣汽石墨烯基超級快充電池在短時間內成本還不會迅速降低。

車企仍需警醒冷靜

儘管歐陽明高院士並無針對性抨擊，但站在車企的角度來說，激進新銳技術的採用依舊應當遵循行業規律。

由於長城DHT和比亞迪DM-i均為透過混動/增程式路線實現續航里程1，000公里，汽油的能量密度具備天生優勢，不用過多探討，這裡就蔚來、智己和廣汽挺進“一千公里俱樂部”的技術路線展開剖析。

總體來說，這三家車企所依仗的電池技術路線分別是：蔚來的“無機預鋰化碳矽負極”半固態電池、智己汽車的“摻矽補鋰”方殼電池，以及廣汽的石墨烯基超級快充電池；量產時間分別是2022年第四季度、2021年第四季度和2021年9月份；功率密度分別為360Wh/kg、300Wh/kg和280Wh/kg，均可讓整車實現續航里程1，000公里以上。

固態電池技術

儘管電池供應商是寧德時代、北京衛藍還是輝能仍存在爭議，但蔚來已經公開其採用了原位固化固液電解質、無機預鋰化矽碳負極、奈米級包覆超高鎳正極材料三種新工藝。

其中原位固化可讓固體電極片與電解質膜在分子層面緊密接觸，固/固介面阻抗降低，電池倍率效能和安全性提升，但仍需電解液來解決離子電導率，故而仍是固液混合電池形態，屬於半固態電池。無機預鋰化矽碳負極透過均質包覆、預鋰化矽碳複合材料，提升電池迴圈壽命。奈米級包覆超高鎳正極材料抑制電解液的分解和材料的表面相變，突破能量密度極限，提升高鎳三元材料穩定性。總體來說，360Wh/kg的能量密度遠高於普通鋰離子電池，但未來全固態電池可以達到500Wh/kg，只是實現時間普遍預測在2030年以後。

而智己所用的“摻矽補鋰”方殼電池和蔚來存在相似性，也是提升負極中矽的含量並且補充鋰的含量，從而彌補因矽含量提升而導致電池在充放電過程中鋰損耗的提高，達到了300Wh/kg的能量密度和20萬公里零衰減（NEDC工況）。在難度上稍微低於蔚來，故而推出時間更早，功率密度標籤值也低了六分之一。

更有趣的可能是廣汽的石墨烯基超級快充電池。廣汽集團對石墨烯技術謀劃已久，在其內部孵化技術創新公司中，首家為廣州巨灣技研有限公司，由廣汽集團牽頭，廣汽資本、廣汽研究院石墨烯技術團隊與第三方戰略伙伴持股平臺共同出資成立。

一度被傳為神奇材料的石墨烯，本質上是一種由碳原子以sp雜化軌道組成六角型呈蜂巢晶格的二維碳奈米材料，在已知物質中導熱係數最高，理論導熱率達到5300W/m · K ，遠高於石墨。常規石墨烯只是近似二維的薄層，而廣汽的3DG三維石墨烯是指具有三維結構的二維石墨烯組裝體，形成層壓式或多孔結構，在能量儲存、催化、環境修復、感測器和超級電容器等方面展現了獨特的效能，並有望作為柔性、可伸縮材料使用。

在電池中，石墨烯並非作為正負極材料或者電解質，而是取代導電炭黑、乙炔黑、科琴黑、Super P作為導電劑，也有新電池用碳奈米管作為導電劑。按照企業給出的資訊，石墨烯基快充電池具備6C快充能力，結合高功率超充裝置，最快8分鐘就能充電至80~85%，電芯能量密度280/kg左右，壽命大於1，600迴圈，整體電芯成本與目前市面上常規動力電池成本相比較略高5-8%。

除了蔚來頂著被罵為“期車”的壓力，預計2022年第四季度投放之外，另外兩家的新電池都是今年三四季度投放，那麼，這些新技術路線在滿足了1（比能量）、2（壽命）、3（快充）之後，又因為爭奪市場先佔優勢而強行推進條件6（時間），則4（安全）和5（成本）便會承受更大的壓力。從古惠南言論中可以得知，石墨烯基超級快充電池成本短期內還不容易，“大家忘了那個便宜”，而安全也是未來電池需要聚焦的重點問題。

舉凡先進技術，都必須在反覆驗證可靠性安全性之後，才能遞給消費者，汽車公司一旦違背這樣的原則，便勢必遭到行業規律的撻伐。

在技術角度之外，新技術如何用於傳播，同樣需要把握好尺度。“商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。”歐陽明高院士的這句話沒有特定地針對任何企業，但卻值得任何汽車製造商都必須牢記在心。

猶記得特斯拉的AutoPilot和FSD都曾經被部分消費者認為屬於“完全自動駕駛”，甚至被誤認為堪與谷歌取消方向盤和剎車的自動駕駛技術相提並論，而高家寧和Joshua Brown的鮮血還未徹底涼透。

所有采用新技術的車企，在帶給消費者極致體驗和極致效能的同時，能否同時送去最基本的安全？又能否給企業自己留下最基礎的利潤操作性？這些，最好都不會等到歐陽院士真正開口罵人的那一天。

文/Barosaurus