近段時間，“禁售燃油車”的話題再次成為焦點，不少國家陸續公佈了禁售燃油車的時間，比如挪威將於2025年禁售傳統燃油車，荷蘭、美國加州、德國將在2030年禁售燃油車，國內的海南同樣將於2030年禁售燃油車。看到這些時間表，我也不由地為傳統車企捏把汗，畢竟不少傳統車企還沒有正式轉戰新能源車，如果真禁售燃油車，這些車企可就相當難受了。相比之下，比亞迪明顯更有遠見，此前比亞迪就宣佈停產旗下的燃油車，並轉戰新能源車，依靠插電混動車和純電動車“兩條腿”走路。

而在新能源車逐漸普及的大背景下，比亞迪也屬於第一批受益的車企。今年上半年，比亞迪新能源車乘用車累計銷售63。8萬輛，同比增長324。8%，在剛剛過去7月，比亞迪的銷量也達到16。3萬輛，同比增長183。1%。無論是從銷量資料，還是相對增長率來看，比亞迪在當下的車市“寒冬”中，表現依舊很出色。

同時，比亞迪今年的股價也多次上漲，估值一度突破萬億，目前比亞迪也是全球市值排名第三的車企。值得一提的是，在最新發布的《財富》世界500強榜單中，比亞迪也榜上有名，作為榜單中極為少見的自主品牌民營車企，可以說比亞迪上榜也代表著國貨崛起。那比亞迪為什麼能越賣越好呢？下面咱們就好好分析一下。

新能源時代，大部分消費者還是比較認可比亞迪的技術，咱們就先從新能源車的技術開始分析。對於新能源車而言，電池的能量密度、安全性是關鍵，而比亞迪旗下車型廣泛採用的是自家的“刀片電池”，在磷酸鐵鋰電池的基礎上，比亞迪透過新的結構設計，讓電池組以“刀片”的形式排列，並將電池組的體積利用率提升了50%以上。同時，在“針刺試驗”中，刀片電池也沒有發生起火、冒煙等現象。換句話說，比亞迪的“刀片電池”兼顧到了三元鋰電池的能量密度，同時保持了磷酸鐵鋰的安全性和穩定性。

而在插電混動車領域，比亞迪帶來了“DM-i超級混動”系統，透過“以電為主”的策略，DM-i車型在保證動力輸出的同時，還能兼顧到經濟性。以首批搭載“DM-i超級混動”系統的秦PLUS DM-i為例，該車最快可實現7。3秒破百，動力輸出還不錯，並且該車虧電油耗僅為3。8L/100km，經濟性表現也可圈可點，並且該車還能實現最長120km的純電續航里程。目前，“DM-i超級混動”系統在比亞迪家族車型中也有廣泛應用，如唐DM-i、宋PLUS DM-i、漢DM-i等，並且比亞迪還推出了動力更強，其經濟性也比較出色的DM-p系列車型。

純電動車方面，比亞迪此前已推出了e平臺3。0，純電平臺也賦予了相關車型更合理的底盤佈局，也為相關車型提供了更寬敞的空間。以e平臺3。0首款車型——海豚為例，作為一臺小型車，該車的軸距達到2700mm，其後排乘坐空間可達到標準的B級車的水準，表現很出色。同時，海豚還採用了八合一電驅系統、熱泵技術等，即便是頂配車型，百公里能耗也僅為11。3kWh，能耗表現也不錯。

同時，比亞迪還推出了CTB技術，目前該技術應用於“海洋網”的旗艦車型——海豹上，在CTB技術的加持下，海豹擁有更強的車身剛度，並且其電池組密度也更高，其最長CLTC續航可達700km。同時，海豹還搭載了iTAC技術，即智慧扭矩控制系統，其能根據車輪輪速來控制動力分配，保證安全性。此外，海豹還配備了前雙叉臂-後五連桿獨立懸架，配合後驅/四驅動力架構，其操控性也可圈可點。

寫在最後：憑藉技術優勢，比亞迪的新能源車在國內已受到大部分消費者的認可，並且其產品幾乎完全覆蓋40萬以內的價位區間，自然也能滿足更多消費者的需求。同時，比亞迪的海外業務發展得其實也不錯，近期比亞迪又與英國、美洲的企業簽下了重大訂單，目前比亞迪商用車全球累計銷量達8。5萬輛，這也為比亞迪拓展海外市場打下了基礎。綜上，比亞迪自身擁有較強的號召力，隨著後期新品的推出，我認為比亞迪還有可能更上一個臺階。