這一次，貌似豐田章男“真生氣”了。
12月3日，日本首相菅義偉公開表示，日本經濟產業省正在研究，擬於本世紀30年代中期禁止以汽油為燃料的新車銷售。其希望，在預定時間內，將銷售的車型由汽油車轉變為全電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車等，並在今年年底前正式確定燃油新車禁售時間。
當然，日本政府絕不是說說而已。
緊隨其後的就是補貼力度進一步加大，新的補貼政策明確，於2021年起，針對日本電動汽車購買者最多可獲得補貼，由之前的40萬日元（摺合人民幣2。5萬元）提升至80萬日元。
既然“你們”來真的，那就怨不得豐田章男也來真的。
這位一向以沉穩著稱的豐田汽車掌門人沒再掩飾自己的情緒，公然炮轟擬將實施的禁燃新政。
豐田章男認為：這對於日本汽車業來說，將是一個“噩耗”。如果這樣，現在汽車行業模式將會“崩潰”。在火力發電比率高（超80%）的日本，使用環保車與二氧化碳排放削減之間並沒有產生積極效應。目前，日本的小型車本身就是很環保的產品，這一優勢應該被繼續發揚。
如果加上之前對特斯拉頗有幾分“輕視”的言辭，種種跡象表明，豐田對新能源汽車，更確切地說，是純電車即將到來的時代，“功課”準備很不充分。
因為，只有複習不好，又不敢放棄的孩子才有大考臨近時的驚慌失措。心中自然想著，能不能把考試的時間推後一點，再推後一點。
豐田真是這樣嗎？答案是否定的。
放眼全球造車企業，豐田對新能源造車的技術儲備當屬第一陣營。
早在1983年，今天很多豐田汽車使用者還沒出生的年代。豐田就設立了自主研發純電汽車的專案，其先後推出了EV10至EV40等4款“實驗”純電車型。
1997年，豐田推出了全球第一款純電SUV車型RAV4 EV，並從美國的租賃市場成功過渡到面向私人使用者銷售；
2012年，第二代RAV4EV上市，這款車也見證了豐田與特斯拉迄今唯一的一次合作；
2016年12月，豐田將特斯拉的股票全部拋售的同時，設立了一個“內部創新機構”，專門負責研發電動汽車。豐田章男親任該研發機構負責人；
從2017年開始，豐田開啟對外合作之路，先後與馬自達、電裝公司、松下集團、中國比亞迪等就新能源造車各細分領域展開研發與探討。
2020年開始，豐田以中國市場為首站，加速了純電車型的匯入，並確立了日本、印度、美國、歐洲的匯入順序，至2025年之前，依託與汽油車平行的E-TNGA純電動架構，豐田計劃在全球範圍內在售的純電車型超過10款。
事實上，豐田是全球唯一有實力研發包含HEV、BEV、PHEV、FCEV在內的主流電動化產品的主機廠，且其電動化產品全球已售超1500萬輛。
由上述來看，豐田怎麼樣都應該算一個準備充分的優等生，沒有理由懼怕未來所發生的一切。
所以，在豐田章男面對日本政府的禁燃新政“發飆”的事實面前，我們有理由懷疑，豐田章男另有隱情。
造車成本因“禁燃令”而飆升，才是豐田投出反對一票的主因。
眾所周知，在全球範圍內大眾、豐田都是對手。2019年，大眾用銷量打臉豐田，豐田則用利潤回了大眾一耳光，你賣得多不如我掙得多。
豐田因此成為全球最掙錢的車企，表明其基於成本控制的功力非常深厚。
然而，豐田的混動車型較之燃油車而言，算是一個“小意外”。在早期的研發過程中，豐田除了基於節能減排的目的之外，利用電動化的介入提升整車效能也是其目的之一。
因此，無論是早期的鎳氫電池還是現在的鋰電池，都是以輔助電源的形式存在，主要工作單元還是以燃油發動機為主。
所以，豐田THS技術，在兼顧環保與效能的同時，是以提高整車製造成本為代價。
凱美瑞同排量燃油車比混動車售價低3萬元左右，也證明了上述分析。
捎帶提一下，為什麼比亞迪的超級混動DM-i和長城最新推出的檸檬混動DHT值得為之點贊？其原因就在於他們既避開了日本混動車企的專利壁壘，又做到了與燃油車同價的製造成本，還為使用者提供了節油效率與效能駕駛的不同選項。
言歸正傳。
基於此，如果按照擬定新政，豐田將大規模推出混動車型和純電車型，技術不成問題，成本成了問題。車輛售價與銷量理論成反比的前提下，豐田和大眾的差距會進一步拉大，但這一次豐田失去了成本優勢，也就沒有了利潤優勢。
豐田明知禁燃是趨勢，但希望晚到。以足夠多的時間，讓技術和產能一起去降低成本。
所以，作為豐田會長的豐田章男為自己企業的未來發聲，無可厚非。但不要忘記，豐田章男的另一個身份——日本汽車工業協會會長。
老大就應該有老大的樣子，豐田章男就是日本汽車工業協會的老大。
按照慣例，日本汽車工業協會的會長一職，由豐田、本田、日產三家的高管以每兩年一更換的方式輪流擔任。豐田章男的正常任期時段是2018年5月—2020年5月，而接任者就是本田。
但是，令豐田章男感動的事情發生了。
2019年10月，副會長神子柴壽昭（本田會長）在記者招待會上公開表示，鑑於當前全球汽車行業處於重大的變革期，加上明年（2020年）即將舉辦的東京奧運會，在這一特殊時期，作為下一屆會長輪值企業的本田經慎重考慮，並取得各車企同意之後，請豐田會長延長任期2年。此舉目的是，希望藉助豐田會長的領導力和向心力，能夠帶領日本汽車產業繼續前進。
日本雙田不對付的流言由來已久，這一次本田以大局為重，主動讓賢的做法只會激勵豐田章男更加努力的工作。
事實上，在面對重大產品變革期，除了豐田、本田、日產傳統三強有足夠實力自保以外，其它二線陣營的夥伴確實需要拉一把才能上岸。
豐田擔起了盟主的責任。
譬如，豐田與馬自達結成了共享碳排放配額聯盟，以此避免或者減少在過渡期內，馬自達可能因為碳排放超標面臨的鉅額罰款；另外，豐田還協助鈴木，共同開發了一款，且由豐田為之代工的環保車型，並於首先於歐洲完成釋出。為了“小兄弟”，豐田也要做代工的事情。
既然“裡子”的事情都做了，那“面子”的事情更得做好。
此時，豐田章男嗆聲新政，在他看來，根本就不是為一己私利而“戰鬥”，而是為整個日本汽車行業“健康發展”而“出頭”。
所以，是連任的豐田會長肩上不可推卸的責任，促成了豐田章男一番“高調”的言行。
但是，要說豐田章男上演的這麼一出，完全是基於會長職務的“秀”。也是一個過於武斷的結論。
德國汽車行業成功的“鬥爭”經驗，給了豐田章男“勝利”的希望。
2017年8月，德國總理默克爾公開表示，英法等國計劃在2040年前逐步完成傳統燃油車型的淘汰是正確的決定。
同為汽車製造大國的領導人，默克爾顯然比菅義偉更懂得“迂迴”。默克爾只表達意願，並沒有明確德國禁燃的具體時間。
這分明是“投石問路”。
果然，默克爾“一石激起千層浪”。
時任大眾集團CEO穆雷篤定地表示，這與德國即將到來的大選有關，相信大選之後，關於禁燃的議論都會平息；
而戴姆勒—賓士總裁蔡澈則說，沒有一個立法者會要求客戶選擇哪種能源，也沒有人能夠具體預測未來15—20年之後會是什麼樣子。
兩位德國車界大佬像是商量好了似的，前者基於政治角度，後者基於市場角度，企圖聯手將默克爾的“推新”計劃扼殺在萌芽狀態。
事實上，他們成功了。
在獲悉上述言論之後，默克爾改變了觀點。她公開表示，在短時間內禁售燃油車並不現實，並且非常肯定了表達了在今後超過20年以上時間內，仍然需要燃油車的觀點。
豐田章男顯然希望日本政府能夠參考德國的做法，所以，自己首先得效仿大眾和戴姆勒的做法。
誠然，日本政府能不能遂了豐田會長的意，暫不猜測。但作為日本第一產業行業領導人的意見也不能忽略。更遑論，日本汽車在排放方面確實有其優勢。參考2018年，美國市場各汽車品牌排放排名，豐田雖然因為皮卡和MPV、SUV車型拖了後腿，但仍然強過大眾和賓士。而以本田為首的其它日本品牌則表現搶眼，排名僅在特斯拉之後。
豐田章男以名望+地位+環保成績能否成功改變“國策”，且讓時間來作答吧！
寫在最後的話：
豐田章男近期的表現，足以引起業界內外對豐田是否成為手機制造業的諾基亞的猜測。竊以為，這種機率極小，小到可以忽略。
除了汽車製造的複雜性遠高於手機制造，形成兩種完全沒有可比性的業態之外。日本政府不會讓豐田倒下，這是國家層面；豐田的技術儲備不會讓豐田倒下，這是企業層面。
我們看剛剛還“滿腹牢騷”的豐田章男在做什麼？
據《日經新聞》近日訊息，豐田固態動力電池進入量產階段，計劃2021年亮相該技術。其續航里程可達1000KM，充電時間僅需10分鐘，30年使用壽命內保證90%的電池效能。因此，豐田擁有超過1000餘項與該技術相關的專利。
所以，我們聽聽豐田章男嘚啵嘚啵一陣得了，別太當真。