對主觀評價這個職位瞭解不深的朋友容易產生一個誤解——“主觀評價工程師每天就是開各種車，寫寫報告而已”，事實上，開車做評價其實只佔日常工作時間的40%甚至更低，更多時候是在想方設法怎麼去拉人解決各種出現的問題。
相關回顧：
車輛主觀評價工程師自曝內幕（1）：研發工程師的“眼中釘”
一句總結主觀評價工程師的工作日常：“接鍋”和追“皮球”
在發現問題後，主觀評價工程師首先需要做的就是聯絡相關負責人進行問題復現和確認，但問題有時候並不僅僅涉及一個部門，又或者根本不是他們的問題。
舉個例子，之前我遇到過一個蠕行過程中車輛抖動的問題，隨後反饋給標定部門，在經歷了長達數個月的調查之後，最後發現問題極有可能來源於離合器實際扭矩與計算扭矩不付，從而導致發動機扭矩補償錯誤而引發車輛抖動。這期間前前後後一共涉及了NVH、標定、發動機以及變速箱供應商等多方部門，“球”也一直在這幾個部門之間反覆橫跳，而我也只能追著“球”在這幾個部門之間不斷來回。
還有一個例子，當年在研發某SUV車型的時候，車輛在遇到較大坑窪的時候，前艙會出現偶發性的“duang”的響聲，當時懷疑是發動機懸置的問題，隨後反饋給發動機部門，但最後卻發現是由於副車架襯套間隙過大引起，而副車架卻屬於底盤部門負責。
但並不是所有問題都能被解決，如果期間時間持續太久，且沒辦法確切證明問題的根源時，老闆就會“解決”提出問題的人，最後這個“球”又被傳回來，讓主觀評價工程師“接鍋”，而這部分問題會被歸類為已發現但無法解決的專案裡，最後在下一個時間節點上進行凍結。
主觀評價工程師就是這樣一個在各個部門之間尋找支援，解決問題的工種，而各部門則常常會盡可能想辦法找到證據證明這並不是他們的“鍋”，然後再將“球”傳給其他部門。
除了找問題之外，主觀評價工程師還需要學會“安利”老闆，在競品評價過程中往往能發現一些別人的優點，但很多時候涉及到成本原因，老闆第一眼看到就會選擇拒絕，這時候主觀評價工程師就需要想辦法“安利”老闆，讓老闆感受競品的“魅力”，想辦法說服他，從而讓自家產品能達到更好的水平。
一句總結主觀評價和客觀評價的關係：相輔相成的關係。
前文說到主觀（評價）和客觀（評價）並不是同一個部門，這裡就來說一下它們倆的關係。
汽車研發常用的評價方法主要有三種：
主觀評價、客觀評價（測試）和模擬分析。
模擬分析主要應用在前期設計當中，透過CAE計算對車輛的結構和效能進行模擬驗證和最佳化，典型的軟體如：ANSYS、Carsim、Adams等。客觀評價則是透過感測器、陀螺儀、機器人等裝置，透過人為直接或間接操控並使用指定軟體進行定向定量的測試，記錄資料並分析，輸出評價結果，典型的系統如AVL-drive等。而主觀評價相比上述則“low”得多，是純
人肉輸出
。
自1886年世界上第一臺汽車誕生以來，主觀評價一直都是使用範圍最廣、最方便、最綜合的評價方法，且主觀評價誕生的時間也遠早於客觀評價和模擬分析。其他廠商我不知道，但據我瞭解，某法系車企是在1984年，將主觀評價部門獨立出來的，並且在此之前的很長一段時間內，主觀評價都是最主要的評價手段。
其實從歷史上看就比較容易理解了，以下藉助一份參考文獻：
《汽車運動效能（品質）的主客觀評價方法》，作者：吉林大學汽車工程學院院長、汽車動態模擬國家重點實驗室主任，管欣教授。
在1980年以前，全球車企的產品開發流程都是先生產樣車，然後拉到試驗場做各種測試後，再針對缺陷對產品進行修改的傳統方法。
上世紀80年代，計算機技術不斷髮展壯大後，從1980年到2002年，GM、福特、賓士等先後開始在設計驗證階段引入虛擬樣機技術，也就是前面說的模擬分析。
到了2006年，國際上的各大汽車公司才開始探索在產品定義和方案評價階段中採用虛擬樣機技術。
也就是說，在計算機技術還未獲得推廣和普及之前，一切的評價手段都只能透過主觀評價來進行，
是先有主觀評價，才有了客觀評價
。說白了就是車造出來了你總要試一下吧？那試車了總有不滿意的地方吧？把這些不滿意的地方歸納彙總之後再改造升級的過程，這不就是主觀評價了嗎？從這個角度理解的話，其實所有使用者對車輛的抱怨都可以算是主觀評價，只不過車企的主觀評價工程師們，他們具有經驗更豐富、敏感度更高、評價範圍更廣、內容更專業等優勢。像現在很多的車評人自媒體，他們同樣都隸屬於主觀評價的範疇，關於主觀評價工程師和車評人的關係待會兒談。
雖然主觀評價的範圍最廣、最便捷，但同樣有它的不足之處，因為主觀評價的主體是人，那麼就必定存在明顯的個體差異，其次是評價結果的模糊性，只能用文字語言表達，沒法量化資料，最後是問題復現的效率，很多時候一些棘手問題並不能每次都能完美的重新展現出來。而客觀評價就是解決上述問題的有力手段，進而提高車輛研發效率，縮短週期。
首先是
差異性
。不同的人敏感度自然不同，就拿空調製冷效果來舉例，有些人對溫度變化不敏感，而有些人則不然，這就必然造成兩人在評價同一臺車輛的時候，對這一效能產生不同的看法，這時候就需要客觀評價去測量實際的溫度變化、時間以及效果。
其次是
模糊性
。大家看車評的時候經常都會聽主持人說什麼轉向精準，或者中間虛位大，路感不強等，這些描述其實都算是比較模糊的。這時候就需要客觀評價介入，測量方向盤輸入與車輛橫擺響應和變化的關係、方向盤力反饋等，透過量化的資料為主觀評價結果做定性。
最後是
復現困難
。很多時候一些問題並不是每次都能復現，這不僅跟駕駛員的輸入有關，還跟車輛的狀態、外部環境等條件強關聯，例如我之前遇到過的一起駕駛性頓挫問題，不僅跟駕駛員的油門輸入有關，還跟車速、擋位、變速箱油溫、離合器溫度等都有關係，而外部條件像氣溫、路面附著係數等同樣也會影響到車輛的硬體，具體表現就是在3擋降2擋時tip-in 30%油門會發生頓挫。針對此問題可以透過客觀測量甚至機器人輸入等手段，確認並限定客觀條件後進行復現，精度和機率都比人體更高。
照這麼看來，如果所有的評價都能用客觀的形式展現，那就沒主觀評價什麼事了唄？答案當然是否定的。哪怕是計算機技術如此發達的今天，主觀評價依然不可或缺，理由是客觀評價是用量化的數值去表達車輛在某方面效能上的表現程度，侷限性較強。
單從評價範圍上來說，主觀評價目前還是完全秒殺客觀評價的，客觀評價目前更多是補充或確定主觀評價的結果。
舉個例子，內外飾的評價如何用客觀展現？這些關聯色彩、審美和肌膚觸感等的評價內容，是沒有辦法用客觀資料來展現的。再比如我們要求車輛在激烈駕駛的時候能保持如軌道車般穩定的姿態，以確保公開道路上的行車安全，這類操縱穩定性的內容可以透過客觀評價和測試來進行，
但很多時候我們所說的“駕駛樂趣”，恰好就是一種行走在失控邊緣的狀態，而這種“樂趣”是需要人體感知的，
比如多少的橫擺角和速度算有“樂趣”？多大的起步加速度算是有“推背感”？這些都需要主觀評價去界定一個範圍。還有像前文說到的駕駛性“頓挫”，多大程度的加速度算是“頓挫”？是X軸還是Z軸？
另外就是從便捷的角度來說，做客觀測試必須要安裝一大堆裝置，甚至還必須要求在固定的測試場地內進行，而往往安裝、校準裝置就需要半天時間。相比之下，主觀評價是人到了直接上車開就完事了，尤其是做競品橫評的時候，客觀評價需要一臺一臺測，主觀評價可以一次性搞完，前者需要十天半個月，後者往往只需要一天時間。
以上的內容足以說明主觀評價和客觀評價兩者是缺一不可，相輔相成，主觀評價需要客觀數值進行論證，客觀評價需要主觀評價界定範圍。事實上主觀評價工程師往往也會去做客觀測試來印證自己的觀點，同時客觀測試也有助於提高主觀評價人員的評價準確性。
文｜莫逸龍
圖｜網路