大到100多萬的賓士G級，小到十萬出頭的鈴木吉姆尼，但凡是自動擋越野車基本都用的AT變速箱，也就是行星齒輪AT變速器，區別只在於檔位多少，卻沒有哪個廠商會為越野車配上CVT無級或者DCT雙離合變速器。特別是當前在家轎、都市SUV上廣泛應用的DCT變速器，為什麼從來沒有在越野車上出現過？

要搞清楚這個問題，我們得從當前各種變速箱的特性說起。

不可否認，Turbo+DCT+雙獨立懸架的組合，其在不擁堵的鋪裝路面上的駕駛樂趣確實秒殺同級其他型別，例如大眾途觀L，雖然貴了一點，但乘駕質感和趣味性確實是同級別中表現最好的。

換擋速度快、傳動效率高、沒有遲滯現象，油門踩多少有多少，可以說DCT變速箱就是為高速公路而生的。從這一點來看，最早在賽車上使用的DCT變速器最看中的也就是這種優勢。

CVT變速器在日系車上應用最多，是透過錐輪和鋼帶的配合實現變速比連續變化，沒有嚴格的擋位概念，駕駛很平順，結構簡單緊湊，機械損耗低，且在高速巡航時可以最大限度降低發動機的轉速，從而提高燃油經濟性。高熱效率自吸+CVT+低車重，這就是日系車省油的核心原因。

AT變速器又叫行星齒輪變速器，雖然結構相對複雜，技術門檻高，但因其出色的可靠性和換擋平順性，一直廣受中高階乘用車的青睞。與CVT/DCT經常使用乾式離合器不同，AT變速器基本都以液力變矩器作為離合器，可以承受更大扭矩，與大排量的豪車、越野車契合度更高。

什麼是越野車？

我們經常在路上看到的途觀、奇駿、博越、瑞虎3等，這些都只是用了越野車殼子的“轎車”，我們習慣稱之為——都市SUV，在公路上跑著玩的。真正的越野車是什麼？是豐田普拉多、Jeep牧馬人、賓士G級這類帶大梁（非承載車身）的，要經過無人區考驗的硬派SUV。

區別在於，前者面對的都是鋪裝路面，跟轎車的使用環境沒什麼區別，撐死就是底盤高一點，遇到坑窪時透過性好一點；而後者為保證在極端惡劣路況的脫困能力，需要車子有足夠的強大且穩定低扭輸出和四輪驅動。

從這一點來看，雙離合變速箱顯然沒法滿足這種需求。

液力變矩器

硬派SUV的自重都偏大，像普拉多、牧馬人這種都有超過2t的車重，遠大於都市SUV（1。5t甚至更低），要將這樣的重量從坑裡拉出來，變速器需要承受的壓力是都市SUV沒法比擬的。大部分越野車都有低扭放大擋，低速蠕行時可以將扭矩放大2-3倍，只有配備液力變矩器的AT變速器能承受，雙離合變速器根本沒法應付這種壓力。

乾式離合器

以大眾集團的多款雙離合變速器為例，在高爾夫、朗逸等車型（1。4T）上使用的乾式雙離合，其最大可承受扭矩只有200N·m，而在途觀L、柯迪亞克、奧迪A4等車型（2。0T）上使用的溼式雙離合，其最大可承受扭矩也才380N·m，而帶低扭放大的越野車，其在極限工況時經常需要將扭矩放大到上千N·m。

CVT變速器鋼帶

同樣的道理，CVT無級變速箱也不行。即使是在家用車上，配備CVT變速箱的車子在低檔位時都要限制發動機的扭矩輸出，以免變速器鋼帶打滑、損壞，越野車？你想都別想。還有就是使用環境的問題，CVT變速箱多多少少都有一點冷保護，面對極端低溫環境，發動機的扭矩輸出限制更為明顯，這也是越野車沒法接受的缺陷。

假如越野車配上了雙離合變速箱，

會出現哪些問題？

對越野車來說，平順且細膩的動力輸出是安全脫困的關鍵，當你緊繃神經，恨不得用遊標卡尺來測量油門大小，以免少給油出不來，給多油竄出去的時候，這時候雙離合變速器突然來一個闖動，前方又正好是懸崖或者石牆，那一驚一乍的感覺會讓你想死的心都有。

此外，雙離合器透過離合器碟片的摩擦力傳遞動力，散熱不好。當越野車坡起時，離合器長時間處於高負載半聯動狀態，極易過熱，影響變速器正常工作。離合器一旦無法正常接合，則容易造成溜車，情況好一點，車子滑回原處，一切重來；情況比較糟糕，車子跟後面的萬丈深淵來一個親密接觸，敢問誰受得了？