近幾年，珠三角的城際鐵路建設突飛猛進，相繼建成了廣州到清遠，廣州到深圳機場，珠海到珠海機場，東莞到惠州等線路，還有佛山到東莞，深圳到惠州等城際鐵路在建。

東莞到惠州城際鐵路分段建設，2016年開通了常平東到小金口段，2017年開通了常平東到道滘段，2019年東莞西到道滘區間通車。今年，莞惠城際最後一段，小金口到惠州北站江將開工建設。

這一段

從既有莞惠城際小金口站，終點至贛深高鐵惠州北站，全長6.36公里，中間不設站，其中地下段長5.05公里，設計速度目標值200KM/h，地下段限速160KM/h，總投資約13億元，計劃2024年4月鋪軌，2024年10月通車。

雖然只有6公里多的長度，但對路網意義重大，

莞惠城際不再是盡頭路，在惠州北站可以換乘贛深高鐵。

目前，莞惠城際在東莞西站始發，穗深城際鐵路也經過這裡，穗深城際和莞惠城際在東莞西站立體交錯，旅客上下站臺即可換乘。

贛深高鐵是京港高鐵的重要一段，設計時速350KM/h，惠州北站建築面積達5萬平方米，規模7臺16線，其中贛深場5臺12線，城際場2臺4線。旅客透過城際列車，轉高鐵由此北上更加快捷。

珠三角的城際鐵路發車間隔比較密集，東莞西到小金口現在全天開行68列動車，並且透過特殊的列車執行圖安排，與穗深城際留有15-20分鐘的換乘時間，而且穗深城際所有列車均停靠東莞西站。

珠三角的城際鐵路上座率高，是全國諸多城市的樣本，現在很多省會城市城際鐵路通車後客流寥寥，被稱為每天運椅子，城際鐵路模式一度遭到質疑。其實，中東部的省會城市人口總量還是非常龐大的，城際鐵路經常“運椅子”根本原因一是發車密度不夠；二是列車執行圖編排不科學，不方便換乘；三是在

運營方面

，沒有足夠方便旅客，沒有突出城際鐵路隨到隨走的特點。目前，很多城市學習了珠三角不對號入座和刷二維碼乘車的模式，取得了很好的效果。

朋友們，你認為莞惠城際延長6公里到惠州北站，有必要嗎？歡迎在下方評論區留言討論。

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