時間：2021年9月12日

專家背景：江蘇力泰，國內比較領先的磷酸錳鐵鋰技術企業，CTO郭總。

交流重點

效能上，安全效能夠媲美磷酸鐵鋰，尤其低溫條件下解決很多安全問題；能量密度上跟三元523接近，比鐵鋰高10-20%，比高容量三元容量還是要低一點；成本上只比磷酸鐵鋰高5-6％；迴圈次數單體2000周以上，還有提升空間。

技術路徑上，很早已經在研發，國內之前受政策影響基本都放棄了改用三元，現在下游又開始重視，

比亞迪

介入較早。

應用上，目前兩輪車已經大規模出貨了，四輪車應用大規模爆發可能在明年下半年。

公司產能，明年１萬噸錳鐵鋰。單噸產線投資額跟鐵鋰的差不多，但原有鐵鋰產線改過來難度較大，還是有技術壁壘和先發優勢。

專家介紹行業基本情況

1、行業背景。

技術上不是新東西，95年磷酸鐵鋰出來後，就有根據不同配方做。零幾年陶氏化學做了很多研究，國內08年研究做的時候還沒完全認同磷酸鐵鋰，後期

比亞迪

有想法去做，遇到國家政策從早期鋰電材料轉到高容量材料，錳鐵鋰相比高容量的三元材料還是有差距，很多廠商就轉去三元，尤其四輪。

比亞迪

做出來以後成本沒有降很多，另外容量比不上三元。海外陶氏等做出來的沒有很好的市場，導致錳鐵鋰沒有很好的研究。19年發現錳鐵鋰比磷酸鐵鋰材料要好，整個國家對鋰電池環境發生改變，第一對安全性更高要求，容量平衡且安全，磷酸鐵鋰安全性最好，錳鐵鋰相對於磷酸鐵更好，鐵的電壓平臺低，猛的高，錳鐵鋰是鐵鋰材料的改進材料，本身是很安全的。第二容量，有錳，容量更高。第三成本因素，除了國家早期政策推動，鋰鈷鎳都在漲，主機廠電池廠都在找經濟實惠的，三元材料弱點安全性，材料結構本身不安全，錳酸鋰鈷酸鋰不安全，針刺過不了。錳鐵鋰能過針刺。三元里面，無鈷化也是因為鈷價高，今年鋰價格也上去了，三元成本高。

2、應用方向。

最早是兩輪車，安全性迴圈壽命價效比高。現在市場上兩輪車企業，研發推向市場後，三元和錳酸鋰材料售後不好，電池燒著了充電等有問題，現在加了錳鐵鋰進去整體成本有下降，其次安全性也上來了。迴圈壽命，磷酸鹽系材料的產品壽命都長一些，兩輪車千億級市場，主要是鉛酸，外賣企業要求5年迴圈，三元和磷酸鐵達不到，錳鐵鋰2000-3000周，能夠讓質保期更長，現在跟國內一線主機廠做。低溫效能很好，冬天低溫下，有95%的充電效率。四輪車比兩輪車安全很多，電池結構投入成本降低，三元材料迴圈不是很好，鐵鋰錳鐵鋰迴圈更好。鈷和鎳完全替代掉，成本下降。低溫，解決冬天熄火問題。數碼3C裡面，也有應用，安全性考慮，壽命考慮。電動工具上，安全和實用，低溫效能要求，因為戶外用的。最大的量是四輪車。儲能市場慢慢進入，目前要求兩個點，迴圈壽命長，低溫效能好，安全性要好。

3、市場情況

，行業對高安全長迴圈低成本，海外沒做出來的原因，陶氏等研究的時候還是有問題的，這麼多年我們國內已經有改進，當時海外技術缺乏應用領域，早停掉了。

比亞迪

也停了三年，今年剛剛有風聲放出來，這塊關注度比較高，廠家反饋比較積極，21年大家意識到這個材料比別人好，我們的優勢凸顯。和主機廠合作，材料的摸索，加工工藝差別非常大，去鋰電生產線上除錯，怎麼完成塗布等。產能明年量比較大，今年市場push我們擴產，以萬噸級要求我們。

提問環節

Q：下游大客戶應用的節奏，大規模上量的時間？

下游目前要看細分行業，兩輪車已經比較多了，今年年底採購量已經很大；四輪車從研發到主機廠去驗證週期更長，預計明年下半年大規模上量。合作主機廠哪些？兩輪車聽過名字的品牌都在用；四輪車目前已經推進很快了，目前無法透露具體客戶名字。

Q：技術路徑很早有了，錳鐵鋰這麼多優勢，為什麼過去幾年直接跳過這個技術路線而磷酸鐵鋰發展這麼快？

最大區別是有錳，無法簡單加工。鐵鋰是半導體，加點碳就可以了，錳鐵鋰是絕緣體，顆粒大小導致加工技術路線很難。目前行業沒有一家有統一技術路線，有壁壘。需要研發程度，需要技術積累，用磷酸鐵鋰做完全不一樣。我們目前比較領先，可能是技術標準制定者。

Q：錳鐵鋰能量密度跟三元比更高，成本更低，四輪上滲透率？

磷酸鐵鋰，磷酸錳鐵鋰，三元三種技術路線。錳鐵鋰能量密度上跟三元523接近，比鐵鋰高10-20%，比高容量三元容量還是要低一點。應用上，今年五菱宏光，M3，賣的好的都是鐵鋰款的。未來一方面是錳鐵鋰替代鐵鋰，會大規模的單獨使用。整車企業也知道，幹掉汽油車一定要用高性價比的車，錳鐵鋰能量密度更高且價格只高5-6%，因為價效比上會替代磷酸鐵鋰。另外一種方式是跟三元配合使用，高階車型還是會繼續用三元，但三元里面比較低端的一部分，可以兩種配合起來做。滲透率還在前期，方向已經非常明確了。大的計劃都是針對四輪車，認證週期長，未來一年之內就能看到比較大的整車車型應用錳鐵鋰的出現。高階車型上主體還是三元811和622為主，就像鈉電池也不是純的，鈉離子配合鋰離子一起，混搭的。不是完全替代三元。

Q：成本比811低一些，在四輪車高階車型上會替代三元技術嗎？

材料角度容量已經達到瓶頸了，主機廠主要是結構上做改進。跟三元不是競爭而是偏合作，而是跟磷酸鐵鋰這塊競爭更激烈一點。

Q：現有磷酸鐵鋰產線轉磷酸錳鐵鋰產線需要哪些改動？

第一多了一款原材料，配料配方配比都要變，配料體系都要變。固相還是水熱法，水熱法整個材料都需要改，直接轉產難度大，最好還是新建產線。

Q：生產工藝壁壘？

鐵鋰技術工藝路線改進很小了，錳鐵鋰沒有統一標準，能生產產品且見到樣品的，一個手數的過來。材料工藝都不統一，現在很難說誰定標準。

Q：對負極等其他材料影響？

目前我們影響的角度來講，都不用變。

Q：錳會不會稀缺？

錳很多，跟鐵相似。

Q：國內磷酸錳鐵鋰客戶認證比較情況？

錳鐵鋰可能做出來的不超過5家，送過樣的不超過3家，我們是能量產產品比較快的，我們訂下標準後，其他家想進來需要透過我們的標準。

Q：混合還是替代？

混合是方向，是好的切入方法。純的大規模應用是未來路徑，也是我們跟巨頭合作的原因。

Q：錳容出問題導致失效

特斯拉委託諾獎團隊做了課題，對各種路徑做了分析和熱穩定性實驗，錳鐵鋰熱穩定性很好。

Q：高壓實？

達到高壓實會很快，現在密度2。3-2。4，每一家不太一樣。有些只能做到2。1-2。2，2。6往上高壓實以後，壓死以後，鋰離子進出很困難，對電池來說沒意義了，2。4-2。5就差不多了，再往上意義不大，如果鐵鋰能做到2。6，錳鐵鋰也可以，兩者結構是一樣的。

Q：能量密度和電池企業？

能量密度上目前比磷酸鐵鋰高15%，錳的高電壓決定了，價格高5-6%。老線過千，22年能做到1萬，明年到萬噸產能。只能說目前萬噸級別已經有規劃了，具體幾萬要看主機廠的要求了。萬噸產線新投資額跟鐵鋰一條線不會差太遠。

Q：工藝？

不是純水熱也不是純固相。高壓實透過什麼方法做到？簽了保密協議，有好多路徑去做到高壓實，技術角度很明確。

Q：鐵和錳電壓平臺不一樣，導致不同的電壓怎麼解決？

鐵平臺低錳高，我們分兩塊，純用和混用，混用時候主要是錳，硬體BMS裡面完全可以用進去，軟體BMS可以算積分，根據電壓進行載入。現有BMS可以直接應用。

錳自己合成前驅體，錳鐵相關。其他家是買原材料，我們是自己合成前驅體，這也是壁壘。

Q：兩輪跟四輪技術差異？

對安全性要求更高，保護系統沒有四輪做的好；四輪對容量還有成本要求高。技術上沒有根本差異，認證週期長是所有材料都需要這麼長。

Q：

德方奈米

要建10萬噸產能，比較一下技術工藝？

德方奈米

擬建立，裡面多少是針對磷酸錳鐵鋰的多少不知道，目前沒看到它家產品，可能跟別的企業有合作。目前我接觸下來主機廠用他家錳鐵鋰的沒有。

Q：錳鐵鋰對LiFSI這種溫控小材料是不是有替代？

實際去用的情況，錳鐵鋰在低溫下面做出來是最好的，比純三元純鐵鋰都要好，資料不好透露，實打實的。商業爆發點，兩輪車已經引爆了，四輪車不好預判，還是熱點趨勢，要看下游客戶能公佈時候才能判斷。

Q：錳鐵鋰化學式是結合到一起的還是單獨的？

共同生成化學式，晶體裡既有錳也有鐵，鐵和錳的比例可以調節，共生關係。磷酸錳鋰技術角度是絕緣體，對技術挑戰性，生產工藝要求高太多了，如果要以十倍成本完成，價效比不高。技術上可以討論，但商業上不現實目前。

Q：能量密度提升情況？

錳比鐵高２０－３０％，錳和鐵比例６：４就能提高１５％－２０％能量密度，往上效能還有沒有提升空間，單位錳提高４。１和單位鐵對應３。４的差距，所以理論上隨著錳越高能量密度越來越高。

Q：錳和鐵的配比？

每家都有好幾種產品，比例是變化的，沒有固定值。

Q：錳國內廠家？

三元也用硫酸錳，三元用哪些錳鐵鋰也採用那些家的。環保要求確實高，錳相關公司很多的，不是匱乏的材料，一兩家有問題不影響大局，鈷和鎳價格波動大。

Q：液相法OR固相法？

液相法能量密度高，固相法成本優勢明顯，沒有絕對好壞，要做到技術和成本結合起來價效比最高，還要配合下游需求。

Q：錳鐵鋰目前唯一缺點是迴圈次數不高，未來提升空間？

單體超2000周，鐵鋰更高一些。未來提高沒問題，提高到鐵鋰差不多是可以的，因為他倆結構是一樣的。三元和錳酸鋰差一些，如果對電解液這些中間材料做改變也可以提高，但這個我們暫且不論，只是對單體做評估來說，錳鐵鋰達到靠近鐵鋰的迴圈次數沒問題。

Q：錳鐵鋰技術的缺點？

應用廠家還不是很多，市場角度來說產能亟待解決，能量密度不會比三元更高，只能接近５２３的水平，壓實只能跟鐵鋰接近，做到３。多以上只有三元和錳酸鋰能做。