作者
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Marin Ding
圖 / Pony。ai
想象一下，只要在手機裡稍作設定，然後坐進車裡，一邊用移動裝置處理工作、社交，或者閱讀、放鬆，另一邊，帶有自動駕駛功能的汽車就會把你安全地送至目的地。這樣的場景，我們曾在科幻電影裡看過無數次。而現在，它也正在真真切切地向著真實世界中的我們走來。
使用者透過移動端應用呼叫了一輛裝載了小馬智行自動駕駛系統的車輛，上車後一邊用手機處理工作、社交，進行閱讀，一邊任由所乘坐的汽車自動將其送往已經設定好的目的地。
日前，Volanews受小馬智行之邀，在廣州南沙自動駕駛示範區體驗了自動駕駛技術的最新進展與應用現狀。
或許在一些駕駛經驗頗豐的老司機眼中，小馬智行這位“虛擬司機”的開車風格略顯保守，我們將在下文中解釋其“保守風格”的成因。
同時，我們也與小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城，以及小馬智行Robotaxi負責人兼廣州研發中心負責人莫璐怡一起聊了聊自動駕駛的現狀與未來。
“萬里挑一”的硬核技術驅動型產業
提到自動駕駛技術，言必及Waymo。這家自2016年12月從原谷歌無人駕駛專案獨立出來成為谷歌母公司Alphabet旗下子公司的自動駕駛領域初創企業“領頭羊”，目前的估值已過千億美元，超越了包括大眾、通用、本田等一眾車企的市值。
在美國加州車輛管理局（DMV）於今年2月份釋出的《2019年度自動駕駛接管報告》（Autonomous Vehicle Disengagement Reports）中，Waymo在測試里程指標上排名第一，高達145。4萬英里，佔整體里程的50。5%。同時，在車輛數指標以及接管指標（Disengagements）上分別次於Cruise和Baidu USA，位列第二。
同樣也是在這份備受矚目的報告中，幾乎與Waymo成立獨立子公司同期在美國矽谷創立的小馬智行（Pony。ai）的測試里程指標排名第三，接管指標排名第五，與Baidu USA、滴滴一起成為僅有的三家進入該報告的擁有中國背景的創業公司。
而在另一份由加利福尼亞州公共事業委員會（CPUC）公佈的加州範圍內獲得自動駕駛車輛載人許可的企業車輛季度運營狀況中，小馬智行在今年2月至4月間日均接單量近115單，單車日均接單近10單，Robotaxi單車執行效率在披露運營資料的7家公司中位居榜首。
小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城告訴Volanews，自己第一次接觸無人駕駛的概念是在谷歌X（即Waymo的前身）工作的時候，他之所以選擇參與這一專案，也是因為這是一個真正靠硬核技術創新驅動的產業。此後，他在百度和谷歌均參與了無人駕駛專案的研發，直到2016年12月與曾擔任百度自動駕駛部門首席架構師的彭軍一起創立小馬智行。
樓天城表示，包括晶片、深度學習等技術變革，讓自動駕駛的難題在技術上實現攻破真正變成了可能。這也是他與彭軍一起創立小馬智行的初衷。
彭軍加樓天城的這對自動駕駛技術領域豪華組合，自然也從創業之初就開始獲得包括紅杉中國、IDG資本、DCM資本、晨興資本、紅點創投、松禾資本、招商局資本、崑崙萬維在內的一眾知名投資方的青睞。今年2月，小馬智慧更是再次重新整理中國自動駕駛創業公司融資紀錄，獲得了來自豐田領投的B輪融資，融資總額4。62億美元，估值超30億美元。
與此同時，在2017年3月，小馬智行成立北京研發中心，成為首個橫跨中美兩國的自動駕駛創業公司。同年10月，小馬智行簽約落戶廣州市南沙區，並開始在包括中國北京、廣州，美國加州弗裡蒙特、爾灣執行自動駕駛測試，至今擁有100多輛測試車輛。而在今年7月，小馬智行宣佈將落地上海，將在嘉定組建自動駕駛規模化車隊。
“無人化”與“規模化”，成下一步技術突破核心
在樓天城看來，自動駕駛技術究竟要做成什麼樣子，核心在於實現真正的全無人化與規模化的量產。
“真正的全無人化”，是指從技術層面真正做到不依賴於駕駛員、安全員，或不依賴於任何形式的人工直接干預，這樣的無人駕駛技術在樓天城看來才具有真正的意義和價值。這與Elon Musk曾表示的“最終，車內不會有方向盤和踏板，人只管上車就行，但在需要人工駕駛的時候，方向盤能夠從儀表盤處彈出來，讓人接管汽車”在技術上並不存在矛盾。
而“規模化的量產”，則是指自動駕駛能夠在足夠大的範圍內體現價值，不僅僅是幾個城市，而是全球幾百幾千個城市。因為只有規模化的運營，才能夠真正實現成本降低，以滿足多種商用場景的實際需求。
為了實現這兩大目標，小馬智行為自己的自動駕駛技術設定了三個發展方向：
提升安全性（Safety First）—— 自創立之初即開始堅持自主研發所有軟體模組，擁有所有軟體模組的IP，從而更好地實現全域性最佳化，以提高整體系統的安全性；
提升對於複雜場景與複雜天氣的處理能力——在中美5個地區開展路測，以覆蓋更多長尾場景（摩托車、霧霾天、上下班高峰等等）的處理能力；
加強與OEM廠商的深度合作——與韓國現代汽車合租在美國弗裡蒙特推出第一個面向公眾的Robotaxi，並與日本豐田達成深度合作，以推動從車輛設計層面更多硬體整合度和標準化的建立。
而在Robotaxi負責人兼廣州研發中心負責人莫璐怡的介紹中，小馬智行之所以選擇Robotaxi作為自動駕駛技術的第一應用場景，是希望透過對於駕駛安全性與複雜性要求更高的載人場景來訓練出一個強大的虛擬司機，再部署到其他不同的車型與應用場景中，如卡車運貨。
莫璐怡告訴Volanews，她在兩年前第一次在廣州乘坐小馬智行的自動駕駛車輛時，曾遇到過一輛灑水車突然迎面駛來的場景。當時自動駕駛車輛出現了一次急剎，並在系統中留下了一次緊急制動的記錄。這是因為當時剛從常年陽光明媚的美國加州來到中國廣州的小馬智行，對於雨天場景的處理能力相對較弱，水花會使得鐳射雷達收集到的資料有很多雨水的噪點，同時也會模糊高畫質攝像頭的鏡頭，為自動駕駛系統的感知識別模組帶來諸多挑戰。
但自從在廣州開始路測之後，Robotaxi的第一個500天記錄中，有209個雨天，由此積累的資料為自動駕駛系統的驗證與迭代提供了更豐富的基礎。
此外，一些中國城市道路所特有的駕駛場景，如腳踏車、行人混雜，路邊停靠著的車輛，在車流量巨大而車道較多的主幹道實現無保護左轉（如前文影片所示），甚至是一些狹窄道路以及延伸到道路中間的綠植枝丫，都為小馬智行訓練更精準的感知預測能力以及靈活的決策判斷能力，最終實現具有更高安全性的自動駕駛技術，提供了大量資料基礎。
政策支援與公眾接受度，推動商業化落地
在2019年9月，摩根士丹利（Morgan Stanley）將Waymo的估值從2018年的1750億美元下調近40%至1050億美元，並給出下調原因為Waymo發展速度低於預期，仍無法實現取消安全員的全自動駕駛，導致運營成本居高不下。隨後，在2019年10月，Waymo宣佈即將在鳳凰城地區開始取消安全員的商業化運營。
儘管樓天城也表示，只有從技術層面真正實現不依賴於駕駛員、安全員，或不依賴於任何形式的人工直接干預，這樣的無人駕駛技術才具有真正的價值。但在現實世界中，這一目標的實現並不僅僅取決於技術。
莫璐怡向Volanews介紹稱，要將自動駕駛技術真正帶到現實世界中，除了技術層面的核心突破外，還有賴於政策的支援與民眾接受度的提升。
在政策層面，相較之於美國亞利桑那州鳳凰城的部分割槽域已允許完全無人的自動駕駛汽車進行商業運營，中國地區的政策仍要求車內必須有一名安全員。並且目前，自動駕駛技術企業要在國內進行路測，需要考取各地路測牌照，除長三角外，各地路測牌照尚未實現互通，導致自動駕駛企業如果要進行多地部署，必須考取不同地方的路測牌照，從而投入更多的時間與資金成本。
而民眾接受度則不僅能夠推動政策發展，同時也能最終推動自動駕駛技術的商業化落地。只是在目前的政策允許下，即便是在廣州南沙的自動駕駛示範區內，小馬智行也僅供員工親友以及部分受邀群眾（比如我）進行使用。
值得一提的是，在過去甚至現在，自動駕駛技術尚未真正被更多人深入瞭解之時，有不少聲音以個別事故為例表達對自動駕駛技術缺乏安全性與和信賴性的質疑。
但在樓天城和莫璐怡看來，一方面，自動駕駛技術真正走入大眾生活仍需相當長的一段時間，在這段時間裡，更高效而規模化的路測能夠幫助收集更多現實駕駛場景中的資料，以不斷提升自動駕駛系統的精準感知預測能力與靈活決策判斷能力；另一方面，終極的自動駕駛技術必將比人類司機更為安全可靠，真正避免諸如疲勞駕駛、酒後駕駛、不繫安全帶或不打轉向燈等不規範駕駛行為等一系列問題，併為人們的出行生活提供更多便利，也為商業運輸系統提供更具想象力的發展空間。