作者：牛一毛

5月11日中國東方航空以股票形式募集資金150億元，其中105億用於購買38架飛機。讓國人興奮的是，這38架飛機中有4架C919，每架6。53億人民幣，遠低於波音（19。31億）和空客（20。95億）的單價。

C919是我國第一款自主研發、具備自主智慧財產權的大型噴氣式客機，這次東航的公開購買訂單，意味著C919正式登陸商用市場。而隨著C919的正式商用，全球航空三足鼎立的局面已現雛形。

波音該低調一些了

波音飛機是民用航空最成功的飛機，但同時也是發生空難最多的飛機。

據瞭解，波音飛機有一項自動下壓機頭的技術，名為自動糾正失速系統。該系統依靠感測器進行操控，除非飛行員關閉程式，否則手動操作也無法控制機翼下壓。

看似非常智慧的系統，但如果感測器出現故障，誤以為機頭異常提升，哪怕飛機在正常飛行，系統也會強制下壓，導致飛機筆直墜落。但即便出現如此大的漏洞，波音也沒有將同型號飛機停飛整頓。

一個重要的原因是，目前的國際適航標準是歐美製定的，波音即是運動員，還是裁判員。自己出了錯，肯定要最小化處理。

其次，目前是波音和空客兩家公司壟斷全球民用航空市場，雖然兩家公司都屬於同一陣營，但畢竟還有競爭存在。如果此時波音停飛整頓，那麼就變成了空客一家壟斷，這不利於航空業發展，也違背美國利益。

最後，波音飛機目前全球保有量巨大，在沒有替代飛機的前提下，突然大量停飛會導致運力不足。2021年多國無奈地批准了問題重重的波音737MAX復飛。

而今，隨著C919的正式商用，中國強勢入局全球民用航空，波音和空客公司多了一家強有力的競爭者。

C919實現零的突破

中國製造大型客機的計劃可以粗略分為兩步。第一步是先生產出來，第二步是實現100%國產化。

要知道一架飛機需要上百萬個零部件，它的供應鏈長度是汽車、3C等工業所無法比擬的。我國航空領域起步本來就晚，如果一開始就追求全部零件國產化，那大型客機問世可能遙遙無期了。

所以在第一步我們採取的策略是，從全球範圍採購零部件，同時鼓勵零部件供應商到中國建廠發展。這樣一來，我們就可以一邊研究生產飛機，一邊健全供應鏈。

在C919正式落戶上海後，吸引了一大批供應商，紮根在航空基地周圍。這些供應商有不圖回報啃硬骨頭的國企，也有敢於創新，速度快效率高的私企。正是靠著它們的共同努力，C919實現了60%的國產率，遠超最初設定的10%。

相比之下，波音飛機的國產率也僅為35%，其他65%均來自世界各國的23家公司。但我們的最終目標是100%國產，包括飛機的核心發動機。目前雖然我們使用的是美國的LEAP-1C發動機，但並沒有停下自主發動機的研發。長江1000就是專門適配C919的全國產發動機，不過現在還沒到使用的時機。

中國航空承載未來希望

商用飛機代表的是國家整體的航空工業水平和整體的科技水平，更是綜合國力的體現。C919屬於單通道窄體民用客機，而我們正在研製的CR929將是對標波音787的真正大飛機。

總設計師陳迎春表示，CR929將實現寬體雙通道、遠端跨洋飛行、以複合材料為主這三大跨越。也就是說，C919只是初步嘗試，真正對波音、空客造成威脅的將是下一代CR929。

根據中國商飛預測，20年內，全世界需要4萬多架大中型商用飛機，中國要力爭佔到四分之一到五分之一的份額。

到那時，中國商用飛機就能夠與波音、空客形成三足鼎立之勢！

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