2020年12月，我國狂砸147億元在臺灣海峽中修建的跨海公路鐵路兩用大橋全線通車運營，這意味著祖國和臺灣的距離之間距離只有68海里，它是國內首座跨海大橋，同時創造了世界上海峽公鐵大橋的紀錄。

它的成功修建，不僅僅代表了我國的基建實力，也引起了海峽兩岸的關注，那我國為何要實施這項工程？背後有哪些不為人知的故事？今天我們一起來聊聊平潭海峽公鐵大橋。

平潭海峽公鐵大橋

平潭海峽公鐵大橋全長16。34公里，是我國以及

世界最長的跨海公鐵兩用大橋

，大橋北起福州市長樂區松下鎮，跨海並經過四座島嶼後到達平潭島，它是合福高鐵的延伸，是連線福州城區和平潭綜合實驗區的快速通道，遠期規劃可延長至臺灣，看到這裡你可能已經想到了這座公鐵兩用大橋背後的戰略意義。

早在2008年的時候，我們的一張網紅圖中國鐵路修建規劃圖吸足了眾多人的眼球，在這張地圖上我們可以清晰地看到一條從北京直通臺灣省的鐵路規劃，只不過當時從大陸地區到臺灣的部分使用的是虛線，而在近期出爐的國家綜合立體交通網規劃綱要中已明確要將臺北列入2021至2035年建設的國內交通主軸之中，京臺高鐵再次引發國人的矚目。

京臺高鐵規劃最重要的意義就是把臺灣省完全納入我國的行政管理體系中，無論時間規劃上還是專案的實施，京臺高鐵的建設都是無縫銜接的，這也從另一方面表明了我們的態度，臺灣省勢必要回歸祖國的懷抱，不容有失。

而平潭海峽公鐵大橋作為京臺高速的咽喉部分，是通往遠景規劃的重要通道，對推進兩岸基礎設施連通起到積極的推動作用，雖然它與長達55公里的港珠澳大橋相比似乎並沒有什麼知名度，但卻是我國修建的所有跨海大橋中最難的一座。

建造難度

首先就是這裡的

地理位置

，我們都知道世界上有三個比較大的風口海域，分別是著名的百慕大、好望角和平潭海峽，具有風高、浪高、水深等特點，屬於建橋的禁區。

在這裡一年365天就有超過300天會刮6級以上的大風，12級的超級大風在夏季更是家常便飯，這樣惡劣的天氣不僅對工期的程序造成影響，甚至可能會危及到施工人員的安全問題，可想而知在這裡建一座橋有多難，但這座橋不僅僅是一座普通的橋樑，而是搭載著14億中國兩岸同胞的希望，所以再大的困難也要迎難而上。

對於跨海大橋而言，對抗風浪的核心是要有牢固的基礎，一旦基礎被風浪破壞，不僅直接破壞橋樑，還可能發生諸多次生災害，一般來說，施工團隊在修建其他跨海大橋時遇到的問題通常是土層太過軟弱，不方便修建基礎，而平潭海峽的地質條件恰恰相反。

除了海峽的風大浪高之外，海底的岩石硬度極大，更有潮汐明顯和島嶼暗礁等海底複雜的地質條件，施工隊把第一根鋼管樁打進海巖深1米處時，樁頭就被擠壓到扭曲，橋樑基礎根本無法安放，如果這個難題無法攻破，橋樑的建設根本不用考慮，更別提對抗超級大風了。

於是我國專家坐在板凳上思考問題的時候，意外構想出四條腿的打樁方法，也就是四根為一組的鋼管樁打進岩石中並以混凝土和鋼筋籠進行聯結，其形狀類似於我們使用的板凳，但當時世界上最先進的海上打樁裝置根本不能滿足平潭公鐵兩用大橋，所以就有了我國的科研工作者自主研製的液壓動力頭鑽機，就這樣又一大國重器在施工中誕生。

其次就是

技術問題

，由於環境的惡劣，施工人員的施工環境也變得複雜起來，這是一座公鐵兩用橋，上層跑汽車下層跑火車，因為承重量極大，上下兩層需要強度非常高的鋼桁梁連線，所以施工團隊只能利用大風大浪的空窗期，在風力小的時候吊裝焊接鋼桁梁。

而在陸地工廠整體制造的鋼桁梁需要從蘇州啟航，透過1000公里的海上運輸才能到達大橋的建設地，大橋最重的鋼橫樑約為3400噸，相當於2260輛小車重量的總和，隨後利用吊高110米、吊重3600噸雙臂起重船，實現了鋼橫樑海上浮吊整體架設，這個起重船也成為了我國的又一重器。

此外，還量身打造了2000噸全封閉的海上造橋機，在海上營造出了一個高達百米的空中長廊，建築人員可以在長廊內作業，既能遮風擋雨，又增加了施工的安全性。

就這樣，我們的施工人員克服一道道關卡，將不可能的道路變成了通途，2013年11月動工建設的平潭海峽公鐵大橋，全橋共計228個橋墩，並設有三座雙塔斜拉主航道橋，其中鋼結構用量124噸萬，混凝土用量約700萬噸，用鋼量和混凝土總方量都是迄今為止國內外橋樑之最，共累計投資147億元人民幣，先後歷經7年，終於在2020年實現了公路鐵路雙線完工並通車運營。

這座橋的終點與臺灣省的新竹市只有68海里，相信在不久的未來直通臺灣省不會太遙遠，中國的基建狂魔會為我們帶來更多的驚喜。