作者 / 於雷

最近幾天，車載鐳射雷達兩大陣地發生了幾件大事，也讓接下來的行業格局變得愈發清晰：

一件與美國的兩家公司有關，明星公司鐳射雷達、市場佔有率曾高達90%的Velodyne與Ouster全股合併。

另一件則是國內的禾賽科技、速騰聚創兩家鐳射雷達公司，先後釋出了純固態鐳射雷達。而已有相關產品的亮道智慧，也在本月8日公佈了最新的量產進展，並計劃在明年第一季度投產驗證。

可以看到，與中國公司完善機械式到純固態鐳射雷達的佈局，開始明面化競爭不同。

紮根在海外的Velodyne和Ouster，面對逐步拉長的自動駕駛戰線，反而市值暴跌，只能抱團取暖。

鐳射雷達第一股合併過冬

作為鐳射雷達第一股，Velodyne兩年前借殼上市時的估值一度達到18億美元，但如今雙方合作的新公司總市值僅為4億美元。

而本次選擇全股合併的目標也很明確，雙方計劃在合併結束後的9個月內實現至少7500萬美元的年化成本節約。其中，有效的降本方式包括雙客戶群、合作伙伴、分銷渠道等方面的資源互通，以及透過1+1的方式擴大產品銷量，從而降低製造成本。

缺乏意識，還是缺乏需求？

Velodyne和Ouster們的落寞，最直觀的原因似乎都指向長期固守L4級自動駕駛市場，缺乏新產品和跟隨量產車上市的敏感意識。

早些年間，Velodyne的產品確實一顆難求。

到2016年，Velodyne的64線鐳射雷達，也是Robotaxi公司唯一可選的產品。當時，這些公司不僅需要花8萬美元高價購買，還需要排隊等待7個月的時間。

但在這之後，中國鐳射雷達公司的快速崛起，開始讓Velodyne的客戶被大量分流。

比如，其64線鐳射雷達受到了禾賽科技Pandar40（40線）的直接挑戰，甚至連最大股東、在2020年10月簽署三年合作協議的百度，也在第五代車型開始轉投禾賽；另外，速騰聚創的RS-LiDAR-16也瞄準了其16線鐳射雷達，且售價僅有一半。

即使如此，Velodyne仍然堅持在吃早期機械式鐳射雷達的老本，甚至以侵犯了NO。7969558美國專利（高畫質晰度鐳射雷達系統）的理由，起訴禾賽科技和速騰聚創兩家公司，而沒有在產品和供應模式上採取更多積極手段。

當時有業內人士分析，這可能是出於地位受到威脅的防禦手段。實際上，如今與Velodyne全股合併的Ouster，也在今年早些時候也因「侵犯專利」而鬧得沸沸揚揚，Velodyne期望透過專利保護，阻擋Ouster的旋轉式鐳射雷達裝置、元件和產品進口到美國。

然而在此之前，國內鐳射雷達公司就已將重點轉向半固態和純固態鐳射雷達產品，依靠與車企的定點繫結，逐步走向規模化盈利。

反而曾經的市場領導者，Velodyne仍然將主要精力固守在機械式鐳射雷達市場，直到CES 2022才拿出首款半固態鐳射雷達H800和配套的開發工具，但目前還沒有車企官宣推出搭載該雷達的量產車型。

緩慢的市場敏感度，看似註定Velodyne喪失先手，但是從另一家同樣高光過的Ibeo來看，原因可能並不止是那麼簡單。

這家早在2010年就已隨奧迪A8實現車規級鐳射雷達量產上車的德國公司，產品開發和合作方面的進展一直比較順利，還曾就旗下最早的純固態鐳射雷達產品NEXT長城汽車達成合作，計劃在2021年落地量產。

但從最後的結果來看，Ibeo的合作伙伴一直難以給予其充足的資金鍊，同時因為無法獲得進一步的增長融資，被迫在今年9月30日，向德國漢堡破產法院申請破產。

情況類似的還有Quanergy，由於股價跌幅已經超過99%，市值相比今年公司上市之初約25億美元高位的縮水近600倍，紐交所已於當地時間11月8日發出退市通知，Quanergy對此也表示無意提起上訴。

美國市場調研機構Crunchbase整理的資料（截至10月10日）顯示，近幾年上市的14家自動駕駛相關公司的估值平均降幅超80%。

其中，Quanergy、Embark、Otonomo、Velodyne、Ouster、AEye都超過了90%，最低的以色列初創公司Arbe也達到了50%。

中美市場兩重天

從現在回看過去，國內嚴重內卷的智慧汽車市場，似乎成為了與中國鐳射雷達公司扭轉局勢的關鍵。

僅2021年，就有小鵬P5/G9、蔚來ET7/ET5、沙龍機甲龍、飛凡R7、北汽極狐阿爾法S等多款搭載鐳射雷達的車型釋出，而國外車企在這方面的程序遠遠落後於國內，近兩年宣佈在大規模採用鐳射雷達的主流海外品牌，似乎還是被吉利控股的路特斯和沃爾沃。

搭上智慧化內卷的東風之後，中國鐳射雷達公司迅速脫離了資金困境。

禾賽科技 CEO李一帆甚至在Velodyne和Ouster合併當天，發了一個大致意思為「禾賽收入比美股8家上市公司（可能是指鐳射雷達公司）還高」的朋友圈。

但除了這些，Velodyne和Ouster的衰落，還與長久以來的「高傲」有關。文遠知行COO張力曾表示，有些國產雷達雖然問題相對較多，但如果硬體有問題，一兩天就能換上新的，但Velodyne卻需要花半年時間送到美國寄修。

其實在2021年之前，無論是Robotaxi還是量產車，都沒有足夠的規模支撐其發展，但國內外公司卻呈現出兩種不同的態度。

國內的禾賽科技、速騰聚創、亮道智慧等公司，力求佈局全線產品和全流程服務，一面對準Robotaxi和其它固定場景的高階自動駕駛產品，一面與車企深度合作推進固態鐳射雷達的上車程序，積極尋求回血的可能。

但海外公司卻難有同樣的環境供其成長，由於鐳射雷達上車的意向不高，普遍只能等待自動駕駛產品的規模化鋪開。

對於中國市場，海外公司的產品綜合表現和服務的便捷程度，也難以獲得國內公司青睞。這種情況下，海外公司在新品的推進上，也相對保守。

大市場也在面臨挑戰

面對國內鐳射雷達上車的熱潮，中國公司近兩年已經開始全力佈局。目前，在機械式鐳射雷達、遠距離半固態鐳射雷達、近距離補盲鐳射雷達等不同領域，都有比較豐富的佈局，似乎想要搶佔住每一份市場。

但在一些車企的角度上，國內智慧化的嚴重內卷，確實使其不得不忽略成本堆料，以搶佔高階智慧駕駛的落地節點。

但在未來階段，還是期望透過軟體能力的進步，拿掉鐳射雷達這個高成本的硬體。

即使在當前的一些量產方案中，一些公司對於鐳射雷達的態度也比較保守。除了少數比拼鐳射雷達數量的車型外，都只針對複雜度最高的前向場景安裝一個長距離雷達，而補盲雷達則普遍只有L4級自動駕駛車型在使用。

對此，鐳射雷達公司能做的似乎只有透過大規模量產降低成本，以拉長被需求的時間。

華為的目標是將單個鐳射雷達的成本降低到200美元，甚至100美元。速騰聚創也曾公開表示，如果訂單規模達到10萬-100萬臺，硬體價格可下探至200-500美元（當前M1售價1898美元）。

不過，Innoviz中國區總經理蘇淑萍曾預測：真正要等到至少50萬/年級別的大規模量產，應該在2024到2025年之後。

短期來看，國內車企的鐳射雷達需求還將愈發旺盛，但在長期的競爭中，勢必會有部分車企「拋棄」鐳射雷達。而在這時，已經初步佔據優勢的中國鐳射雷達公司，同樣要接受新的挑戰。