“不造車”戰隊再添一員。
11月9日，在2022聯想創新科技大會上，聯想首次公佈了涉足“車領域”的規劃與願景。聯想集團高階副總裁、首席技術官芮勇博士強調，“聯想沒有造車計劃，我們要做的是車計算”。
隨著汽車新四化的發展，聯想雖然作為國內老牌的科技企業，但入局智慧汽車領域還是略顯意外。不過聯想與其他科技企業相比，入局的方式與模式則顯得更加謹慎——車計算、座艙、智慧駕駛，是聯想接下來的方向。
為什麼聯想也來摻和智慧汽車？按照芮勇所說，車計算，其實是聯想計算能力的延伸。
聯想主打的“車計算”，主要指的是域控制器領域。
我們知道，智慧汽車最重要的標誌之一，就是在架構上的不同。汽車從分散式走向域控制，再進化到集中控制。目前來看，不少新車型已經實現了域控制架構的設計，目前不少主機廠已經在著手跨域式集中架構的設計與研發。在晶片廠商一側，今年9月，英偉達與高通相繼推出算力高達2000TOPS的SoC晶片，為一芯控全車以及艙駕聯動提供了算力上的基礎。
圖源：羅蘭貝格
而隨著汽車逐漸轉向智慧化與電動化，域控制器市場將會呈現爆發式增長。“我們要打造一個軟硬一體的異構最佳化的域控制器出來，裡面既有硬體、軟體，又有我們自己的中介軟體，把算力先弄好。”芮勇說。
域控制器主要由主控晶片、操作軟體、中介軟體以及應用演算法軟體等部分構成。其中作為核心的主控晶片最為大家所熟知，例如高通驍龍8155晶片、英偉達Orin等。但除了主控晶片具備相當大的技術難度外，域控制器本身的軟硬體難度也不小，特別是對整合度、算力有著更高要求的今天。同時，域控制器並不侷限於座艙與智駕，目前種類還比較多樣化。
主打車計算的聯想，將場景重點著眼於自動駕駛與智慧座艙兩個方向的域控制器。智慧座艙方面，據聯想介紹，2023年將推出一系列智慧座艙產品，算力40~100 KDMIPS、0。4~8 TOPS，並且還支援提供輔助泊車功能。
圖源：聯想
智慧駕駛領域，聯想將在2023年將推出算力32TOPS的高階輔助駕駛產品，計劃在2024年推出算力1000/2000 TOPS的下一代自動駕駛域控制器。
同時，聯想計劃，在2024-2025年推出艙駕融合域控制器產品，在一個域控制器中動態分配智慧座艙與智慧駕駛的算力需求，算力達到1000 /2000TOPS。
圖源：聯想
這些域控制器都具備一定的靈活性，可以搭載不同算力的SoC晶片，考慮到聯想也投資了寒武紀、此芯科技等晶片公司，在晶片領域的供應與合作，也能更具優勢。
誕生於中科院計算所的聯想，多年來在個人電腦、伺服器等領域積攢下來的軟硬體能力，使其擁有計算上的“基因”，因此與其硬剛其他傳統Tire 1，不如用巧勁，提供能夠拉開技術差距的產品，來獲得市場。高算力、跨域控制、集中控制等領域，便是聯想今後的機會。
在車的其他部分，聯想把範圍也限定在智慧化上，聯想在智慧座艙與智慧駕駛兩大部分採取了不同的策略。
智慧座艙方面，聯想可以提供包含軟硬體在內的全套解決方案。在聯想創新科技大會上，聯想展出了與奇瑞汽車合作打造的概念智慧座艙系統，該系統包含了利用柔性曲面屏打造的透明A柱、車機雙聯屏、駕駛員健康監測系統與無線充電等。同時，在軟體上，聯想也可以提供從底層作業系統到上層車載HMI、Android等一系列軟體及生態。
圖源：聯想
並且，該系統也具備一定的靈活性，可以根據主機廠需求，既可打包提供整套方案，也可僅提供部分軟體或硬體服務。
這一部分，與其相對應的是聯想在智慧手機與平板電腦上的軟硬體技術，雖然智慧座艙有著不同的設計邏輯、功能需求，但在底層技術上依然有不少相近之處。華為在智慧座艙上的成功，也證明了科技企業在這方面的巨大優勢。
在智慧駕駛部分，聯想除了上述提到的自動駕駛域控制器外，只提供部分底層軟體，並不提供自動駕駛的感知演算法與控制演算法等演算法方面的支援，也不會參與感知部分的整體設計與軟硬體技術。
如今看來，暫且放棄自動駕駛軟體，是一種明智的選擇。首先，與研究自動駕駛近10年的百度不同，聯想本身並未在自動駕駛的演算法領域有長年的技術積累，從零開始的投入過於巨大；其次，自動駕駛領域目前也在經歷一場寒冬，Robotaxi等L4領域技術落地困難，而面向L2的ADAS技術目前競爭十分激烈，不少車企都在自研演算法，而面臨生存壓力的自動駕駛公司也同樣要在這條賽道上立足。而硬體上的競爭對手以及競爭壓力，則相對來說小得多。
另一個備受關心的問題是：不造車的聯想，與華為有什麼不同？
看起來，聯想的不造車模式，佈局要明顯要更小，並且更加謹慎，以落地出發，優先在自己能有優勢，能快速落地的領域來做。
華為在汽車領域涉獵更廣。自動駕駛領域，可以提供軟硬體全套的解決方案，甚至還能提供鐳射雷達等感知硬體。在電動汽車方面，華為有電機、電控、電池管理等多項技術。有人開玩笑說，華為距離造車，就差個車殼子。
華為在汽車領域的投入巨大。華為餘承東曾在中國汽車藍皮書論壇上透露，華為在汽車領域的年投入高達十幾億美元，直接投入7000人，間接投入10000人，也是華為唯一虧損的業務。而現在的華為內部也在減少汽車業務的投入，積極推進商業閉環。
在技術之外，華為並不只是一個供應商的角色。不僅是餘承東，華為智慧汽車解決方案BU COO王軍也多次為主機廠的產品站臺，參加釋出等活動；華為在產品釋出會上，問界品牌的新車成為壓軸產品登場；而在華為的門店裡，問界、極狐以及阿維塔的車型進店展示、銷售。華為不僅為主機廠提供技術面的解決方案，也提供了全套的營銷解決方案。
華為的品牌力、銷售網路、線上/線下渠道，都是很多主機廠觸不可及的水平，華為智選車模式的加持，能迅速提升品牌認知，併為品牌質量背書。
這樣一比較，聯想更像是傳統的供應商。不過，如果華為是現在才入局造車領域，或許也會選擇這種方式。
無限接近造車的華為，沒有選擇直接造車，更多的是受到整體經濟狀況以及晶片問題的影響，走的一步求穩棋。但華為一開始的計劃，或許是自己造車，只不過現在對於華為來說並不是一個造車的好時機，因此只能尋求其他落地方式。
而入局更晚的聯想，在一開始就做好了“不造車”的打算，聚焦有優勢的部分，儘快落地，則是聯想的首要目標。在市場寒冬之下，這也是一種符合當今情況的最優選擇。
同時，聯想也著手在擴大自己的生態。2022聯想創新科技大會上，吉利集團董事長李書福、奇瑞集團董事長尹同躍、毫末智行COO侯軍、紐勱科技CEO徐雷與芯馳科技CEO仇雨箐等汽車領域人士現身，進入聯想車計算生態的“汽車朋友圈”。
聯想集團高階副總裁、首席技術官芮勇博士（右） 圖源：聯想
以下為聯想首席技術官芮勇博士對話實錄，經過品駕不修改原意的編輯。
問：在車上的計算，跟比如說資料中心有什麼不一樣。因為我們現在還是要做很多技術上的探索，那跟傳統的，有什麼不一樣的地方？
芮勇：
我之前對車計算也沒那麼瞭解，因為我還是屬於做資訊領域的人。但是實際上這兩個差好遠，這幾年我花了一些時間看，差很遠很遠。因為車上的計算，就是我們現在用的計算PC、手機都是消費級的標準，車卻是有車規的國際標準。
比如我這個手機突然哪不工作了，也就無所謂，想想辦法再弄弄，車要是哪不工作了，如果在高速上那是要出人命的。所以車規的規格非常之高，它的安全性非常之高。甚至它的每一個計算單元都是冗餘的。所以這裡面有很多要去處理的事情。車裡面的這種異構的，可能比PC要更多，它裡面有CPU、GPU、EPU等等好多不同的底層架構都不一樣，怎麼去分配它的負載，這也是非常不一樣的。
還有一個不同之處，今後的車它不是單個車輪，我剛剛談到的車路協同，甚至車和車之間的車聯網。這裡面很重要的一點是，有通訊，我們手機也有通訊，但是車的這個通訊安全更加重要。如果去保證車的計算的安全和通訊的安全？這也不是一個消費級的問題。
前兩年看過某一個電影，就是講一些壞人，他控制了你這個車，結果他把整個停車場的車都開出來衝到某一個什麼地方去，是有這麼一個電影。
我們一定要把車計算做的非常非常安全，這不能說幾乎是一個全新的領域，但是有非常非常新的東西需要我們去學習。所以我們真的還要走很長一段路。
問：像特斯拉這樣的企業不是已經在用車計算這樣的技術了嗎？
芮勇：
他比我們起步早，之前可能就開始在做了。特斯拉做的時候，車計算是一個很小眾的市場，當然今天我們看車計算是一個比較大眾的市場了。但是4、5年前、7、8年前看這是一個很小眾市場。那時候的車更像是傳統車，還是100個ECU那種小的計算單元，就是控制一個車窗之類的。
問：聯想在自動駕駛獎項中的成績非常驚人，這背後做出了怎樣的努力？
芮勇：
我覺得我們小分隊是涉足這個比較晚，不是特別早，但是他們的切入點是很好的。首先他們對業界的現有演算法做了非常詳細地掃描。之後團隊裡面確實有幾個很能幹的聰明人，想出了一些技術點上的非常關鍵的演算法。比如，王哲鵬帶的團隊，他是我們的PC創新及生態實驗室的負責人。
問：在今年兩大國際計算機視覺頂會上6個跟自動駕駛相關的獎項聯想拿了5個冠軍，其中唯一沒有拿到的冠軍被華為拿走了，您怎麼看？
芮勇：
我首先要宣告一下，不是自動駕駛所有的只有6個，而是自動駕駛中間的多目標的跟蹤和分割裡面有6個。其中，我們拿了5個。我覺得他們一直做的是很好，我也很尊敬他們的技術。業界無論是哪一家企業或者是高校做的好，我們都會非常的尊重他。各個獎項是客觀的評測，數只要算得快和準就會給很好的成績。
問：未來兩三年內，車計算聯想會有哪方面的業務？在未來商業落地方面，您覺得車計算會應用於哪些場景？以及在對外合作方面未來的進展和思路是怎樣的？
芮勇：
第一，L5不是我們現在要做的事情，我更想一步一步的腳踏實地地從跟聯想基因結合的最緊的地方入手。可能第一步會考慮域控制器，從100個ECU到四、五個域控制器。我們要打造一個軟硬一體的異構最佳化的域控制器出來，裡面既有硬體、軟體，又有我們自己的中介軟體，把算力先弄好。再往上，我們可能有更多的中介軟體要去做。再往上甚至有一些應用也是我們可以做。我們可以和車企一起合作把整個生態圈做好。