在百年汽車發展史中，中國是一名後來者，一路追趕歷經坎坷。從借鑑模仿到正向研發，從市場換技術，從“四個輪子配沙發”到自主發動機列裝，從被合資車企全面壓制到依靠新能源汽車實現逆襲。

如今，中國汽車工業已經發展到了前所未有的高度，擺脫了中國汽車品牌大而不強的尷尬局面。

回首過去，展望未來

肉眼可見的是，在近十年中，隨著自主品牌不斷成長，合資車價格下探，跨界玩家不斷湧入，都讓國內汽車市場的競爭變得空前激烈。特別是在2018年以後，國內汽車市場結束了持續幾十年的高速增長，開始由增量時代向存量時代轉變。

在銷量端，自黨的十八大以來，國內汽車銷量從2012年的1930。64萬輛增至2021年的2627。5萬輛，相當於美國與歐洲銷量之和，佔全球汽車銷量的比重提升至32。42%。而在新能源汽車方面，2012年我國新能源汽車銷量僅為1。28萬輛，2021年躍升至352。1萬輛，連續7年位居全球第一。

比銷量增長更令人振奮的是，以前對自主品牌而言，10萬元已經是“價格天花板”，中高階市場長期被合資車所霸佔。但在近十年，自主品牌的產品價值正在不斷突破，不僅蠶食了合資品牌的市場，更是向高階市場發起了衝擊，這對自主品牌而言，無疑是發生了質的改變。

現在，黨的“二十大”也正式開幕，雖然有關汽車產業鏈的相關內容還尚未透露，但可以預見的是，在汽車百年未有之大變局的當下，新能源汽車無疑將是當前最熾手可熱的香餑餑。

新能源汽車大潮不可逆轉，基礎設施建設將是重點

新能源汽車為何能在國內發展得如此迅猛？一方面是政策使然，國家對新能源汽車的補貼政策是新能源汽車能迅速發展的最大推手，儘管近些年來新能源汽車的補貼正在不斷退坡，但絲毫沒有影響到新能源汽車的熱賣。有訊息稱，原計劃在2022年底取消對新能源汽車補貼，現已經確定將延長至2023年，這對新能源汽車而言，無疑是一個利好的訊息。

而在“二十大”之後，國內汽車行業到底會何去何從呢？

其實，早在3月份的“兩會”期間，來自汽車、科技等行業的人大代表們，就分別立足於自己的所在的領域和角度，觀察到國內汽車行業所遇到發展中的問題，並給出了頗有建設性、發展性的意見，尤其是對於新能源汽車及其相關上下游產業鏈、新能源汽車基礎設施的普及、新能源汽車扶持政策、交通出行“碳中和”、國產汽車“走出去”等提案最為業內關注，這些提案也將有望引領中國汽車邁向全新的階段。

可以預料到的是，在“二十大”之後，新能源汽車相關配套設施的建設將迎來提速，特別是基礎設施建設。比如充電樁，根據中國充電聯盟提供的資料顯示，截至6月，全國累計建成各類充電基礎設施391。8萬臺，其中公共充電樁保有量僅為152。8萬臺。

截止到9月底，國內新能源汽車保有量已經達到了1148萬輛，公共充電樁保有量存在巨大缺口，只有基礎設施建設不斷完善，新能源汽車才能迎來持續且健康的增長。

燃油車進入倒計時？

新能源汽車的不斷髮展，無疑是敲響了燃油車退出歷史舞臺的“喪鐘”。儘管國內還尚未給出禁售燃油車的時間表，但不少國外發達國家都明確規定了何時禁售燃油車，而從國內的相關政策來看，距離禁售燃油車的時間也不再遙遠。

首先就是海南省，已經明確規定了將在2030年禁售燃油車，可以說是打響了第一槍。其次，不斷苛刻的汽車尾氣排放標準，也會迫使燃油車提前退出歷史舞臺。就比如在2023年，國內將全面實行國六b排放標準。相比國六a，國六b標準在非甲烷烴和氮氧化物的指標上，近乎要減少一半。

在國六b推行之後，燃油車發動機的排量無疑會進一步降低，單純的顆粒捕捉器可能無法滿足較高要求的排放標準，要求各大汽車廠商轉變發展方向，一方面是研發排放標準更高的發動機，另一方面是積極推行新能源汽車。

如果說國六b還能讓燃油車尚有喘息之機，那麼國七排放標準無疑會徹底擊垮燃油車。儘管現在還沒有國七排放標準相關的資料引數，但參考歐七排放標準就知道，已經幾乎將內燃機逼上絕路。而國七排放標準的實施時間，外界猜測，很有可能將在2025年後全面實施，留給燃油車的時間已經不多了。

寫在最後：

過去十年，自主汽車品牌迎來了發展“黃金期”，燃油車的進步和新能源汽車的全面發展，拉近了自主品牌與合資車的差距。根據中汽協提供的資料顯示，在9月份，自主品牌批發量超過了市場50%份額，相信在下個十年，藉助新能源汽車發展的東風，自主品牌勢必會帶來更多驚喜。