在2010年騰勢成立之初，藉助比亞迪在新能源領域已經建立起的技術優勢和源自賓士的高階化經驗，這個堪稱“富二代”的品牌，曾經被市場寄予厚望。

沒想到，10年之後，騰勢卻以一己之力反駁了“背靠大樹好乘涼”這句俗語，在電動汽車從默默無聞搖身一變成為大火IP的過程中，最早入場的騰勢卻走到了懸崖邊緣。

那麼在這其中，究竟有何緣由呢？

錯誤的時間，推出了錯誤的產品

在騰勢首款車型上市的2014年，其擁有的253km續航無疑在當時代表著純電動量產車的天花板，即便是後來推出的2017款和2018款也不曾跨出過頭部領域。

因此，技術從來不是騰勢首款產品得不到市場認可的原因，很大程度還是源自時代。

在大多數消費者還未曾接受新能源汽車的當時，純電動的地位絲毫不亞於當下的三缸機，羸弱的續航令其註定只能在市內行駛。

再加上充電樁等配套裝置的匱乏，價格始終堅挺在30萬左右的騰勢不被看好顯然是毋庸置疑的，生不逢時用來形容第一代騰勢產品最合適不過。

對的時機，卻經歷產品乏力的噩夢

按照常規邏輯，在純電出行市場崛起之後，在技術一直持有優勢的騰勢到了最好的發展時機。

不過此時的騰勢似乎已經在第一輪虧損中喪失元氣，陸續上市的騰勢400、騰勢500等車型毫無新意，車型單一、換擋不換藥的產品序列在面對價位相似的新勢力陣營顯然佔不到任何便宜。

而被視為救命稻草的騰勢X則是唐DM和唐EV的換殼版本，不管是動力總成還是功能體驗，均有比亞迪王朝系列的影子。

很明顯，消費者並不會為了價值本就所剩無幾的騰勢品牌而多出3-4萬元的購車預算，2020年銷量僅有區區4175臺便是最好的證明。

發展之中，兩大靠山各奔前程

在騰勢市場受阻之後，比亞迪和賓士所秉持的態度更是加速了其消亡。

經過多年的發展，比亞迪王朝系列已經基本覆蓋所有純電產品領域，從小型車到中大型車均有涉足。

此外在刀片電池等黑科技加持下，比亞迪銷量節節攀升，騰勢對比亞迪來說更多的是負擔。

而賓士明顯也自立門戶，特別是進入2021年之後，賓士EQA、EQB甚至是EQS、EQE等產品逐一曝光，緊接著到來的，便是純電新車上市的高潮期。

在如此背景下，正在縮緊開支的戴姆勒終止騰勢專案，也就變得理所當然了。

從騰勢的高調出生到慘淡收場我們可以看出，產品、管理或者是品牌效應都不是新品牌立足的關鍵，市場和消費者才是掌握最終話語權的甲方。騰勢恰好在錯誤的時間推出了錯誤的產品，在恰當的時機又無力推陳出新。高階從來不是一蹴而就的，一步一個腳印，才是發展之正途。