目前全世界最省油的車是
秦Plus DM-i
，時間節點：2021年。官方公佈的百公里油耗3。8L，媒體實測，最低會低於3L，我看到最低的紀錄是百公里2。4L，還是在虧電狀態下。或許未來能造出比它省油的小微型車，靠小電池、弱動力和輕車身破這個油耗記錄，但是在
緊湊級轎車領域，這個油耗水平已經非常接近極限了
。
為什麼說秦Plus DM-i油耗控制接近極限，我們從技術原理的角度來分析一下。
一、超高熱效率的發動機
什麼是發動機熱效率？簡單理解，一個單位的燃油被燃燒之後，有多少能量轉化為動力輸出，有多少能量變成熱量浪費掉？被利用的能量和消耗總能量之間的最高比，就是發動機的熱效率。熱效率越高，意味著同樣一個單位的燃油，能給提供的功率越大，反之，相同功率的時候，熱效率高的車型，消耗的燃油越少。
秦Plus DM-i，搭載的驍雲1。5L自吸插混專用發動機，熱效率達到了43。04%，是現在量產車之最！而目前大部分車型的熱效率都在35%總有，熱效率超過40%的就已經是非常優秀的水平了。
二、DM-i的混動模式
43%的熱效率並不可怕，因為和40%熱效率的發動機相比，理論上油耗差距不到1個油。如果43%熱效率的車是6L油的話，那40%熱效率的車是6。45L油，差距並不明顯。
然而，這個熱效率是最高熱效率，只能在極小的工況範圍內才能夠實現，比如說發動機在2000—2200轉，輸出功率30—38Kw。只有這時候，汽油燃燒最充分，熱效率才是最高的。可是燃油車在路上，時快時慢，有時候不得不拉高轉速，提供更大的扭矩，有時候勻速行駛，功率也無需太大。很難穩定在固定的區間。
而比亞迪DM-i，43%的熱效率並不可怕，可怕的是，這套混動系統可以讓發動機始終在43%的工況區間內工作，要麼關停發動機，用電行駛，只要工作，就是43%的輸出！低速時以增程模式工作，發動機帶動發電機發電，用電機驅動車輛，剩餘的能量可以給電池充電。等到高速時，發動機還能直驅車輛，避免了電機在高轉速時能量轉換效率低的問題。也就是說，適合電機乾的事，由電機幹，適合發動機乾的活發動機幹，避免能量浪費。
事實上，你駕駛秦Plus DMi的時候也有這種感覺，哪怕是混動模式，大多數時候發動機也是不工作的，如果是在市區路況，車速較慢的情況下，發動機開啟的工況只有20%左右。
三、高效電機和高效傳動：
同樣一款車，同樣的發動機，你搭載AT變速箱和雙離合變速箱，油耗水平依然是有差距的。因為兩款變速箱的傳動效率不同，AT變速箱透過液力變矩器來傳動，傳動效率比較低，而雙離合則是齒輪齧合，傳動效率較高，所以會更省油。
在這方面，DM-i又是做到了極致。它取消了傳統意義的變速箱，而是透過ECVT動力分配器，直驅車輛。低速時用電，高速則用發動機直驅。最大限度地避免了能量的消耗。另外，這套EHS電混系統包括了高效扁線電機，轉換效率達到97。5%，自主的IGBT晶片的電控水平也到了也業界頂級水平。
四、能量回收
這也是新能源車的一大優勢，停車時沒有怠速油耗，減速、下坡等路況，還可以動能回收。對比燃油車，減速剎車，一方面可以利用發動機制動，一方面則是透過摩擦剎車片進行制動。不管是哪種方式，車輛動能都會被轉化為內能消耗掉。而新能源車型則可以在減速剎車時，利用動能給電池充電，實現能量回收。在長下坡等路況尤為明顯。
長下坡時，即便利用發動機制動，完美操作也只不過是零油耗而已。而混動車型可以實現負油耗，也就是說走了一個十幾公里的長下坡，不但一點油沒用，還給電池充了一部分電。
秦Plus DM-i的真實油耗
秦Plus的油耗已經有很多網友實測過了，哪怕不特意省油的開，百公里3。8L的油耗也能很輕鬆達到。特意輕柔地踩油門，佛系的開的話，低於3L也不是做不到。然而這並不是極限，對於插電式混動來說，它的最低能耗還是用電。
最高有120Km的純電續航，足夠日常使用了，大多數城市，往返於郊區也用不了100Km。所以說，如果你有條件安一個充電樁的話，就連百公里3L的油都不用加，用電的成本是百公里12度電。比亞迪是可以夜間充電的，按照谷值電價算，一度電3毛錢，百公里的用車成本三塊六。哪怕你一個人開車，比坐公交車地鐵都要便宜！
這其實才是它的真正實力，用車成本低到髮指！三塊六買汽油的話，是0。6L。
未來還會不會有更省油的車？
發動機熱效率、電機的能量轉換效率，包括傳動、能量回收等環節，秦Plus DM-i基本上把省油做到了極致，基本上是很難超越了。哪怕有熱效率更高的發動機，效率更高的電機，提升也都非常有限。未來可以預見的是，油耗方面，超越秦Plus DM-i只有三種可能：
第一：更加小巧的車身
秦Plus DMi是一輛A+級轎車，保證了較為寬敞的後排空間，加上電機、大電池，車身重量並沒有什麼優勢。如果是一輛微型車，搭載DM-i之類的混動系統的話，可能會把油耗降低至2L每百公里！
車身減重也不是什麼難事，像是日系的HEV模式的雙擎混動，不管是豐田的THS、本田的IMMD，還是日產的e-POWER，都是一度電左右的小電池，砍掉電池這一塊，減重效果就已經非常明顯了。這也可以反映出DM-i技術的先進性，在揹著更大的電池的情況下，依然能在油耗方面超越以省油著稱的日系混動。
而進一步減重，造小微型車的話因為車小，車身重量輕，所以安全性是沒辦法保證的。哪怕碰撞測試能取得好成績，但實際路上發生車車的碰撞的話，小車沒有足夠大的潰縮空間，更輕的重量也不佔便宜，安全性堪憂。
第二：限制動力
我們知道，同樣一款車，你暴力駕駛和平和駕駛，油耗是天差地別的。秦Plus DMi，你正常開3。8L油，暴力開也能感到4到5L，而平穩駕駛，奔著省油去，能低於3L。
所以，在動力上進行限制，可以迫使駕駛員不得不“
省油
”。
要知道，秦Plus DM-i並沒有以犧牲動力為代價，高配車型百公里加速7。3S，成績可以媲美2。0T的燃油車型了。如果降低電機功率，限制動力，那麼實現3L的油耗也不是不可能。
像是同門兄弟唐DM，很多車友說動力好但是油耗高——其實油耗也並不算高，正常開也就8個油左右。可是要看你油門怎麼踩了。總是地板油，爆發4。3S的加速，那百公里15個油也不是問題。可是我奔著省油去，唐DM能開出低於6L的油耗水平。
第三：更低的風阻係數
風阻係數，在低速時對車輛的油耗影響微乎其微，不過在高速上，還是能看出一些差距的。比亞迪秦Plus DMi的風阻係數是0。31，算是不錯了，不過仍舊有很大的提高空間。
秦Plus DM-i是我逢之必推的車型，因為這車在技術層面上，已經十分接近極致了，能夠保障極低的油耗的同時又不損失動力，隔音舒適、效能操控，都屬上乘。關鍵是，這車的起售價剛過10萬元，對比十萬元價位的合資轎車是什麼水平，你就知道這款車有多厲害了。