［太平洋汽車網評測頻道］眾所周知，“馬赫”一詞通常是作為物理學上的一個計量單位而存在。當然它的來源其實也有很多可聊的地方，這裡就不過多贅述了。如果說一臺車新車將自己車型的

動力

前，加上了“馬赫”二字，聽起來著實還挺唬人的不是。

東風風神

意味深長地將馬赫動力賦予在了自家車型：東風風神奕炫MAX。今天我們就不過多地聊技術，實打實將它駕駛起來，直接驗一驗真章。

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舒適中賦能獨到勁頭

按我個人的

試駕

常規流程，在這邊先和大家說下試駕工況。本次的試駕活動路程是比較緊湊且節奏快的。我們從雲南麗江，前往香格里拉，並且當日來回，涵蓋了城市路段以及大量高速路段，大約一共有400km的路程。車輛的執行工況大概是半滿載；同時室外環境溫度大約為27攝氏度。

基於東風自主設計開發的DSMA架構打造，可同時搭載燃油、混動以及電動四驅動力總成。本次我們著重試駕的自然是1。5T+7DCT的版本。這臺1。5T車型的最大馬力數，從賬面來看是被“壓榨”的比較充分的，最大馬力可達203匹，最大扭矩可以達到320N·m。

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油門阻尼調教這個維度是比較玄學的，調的過輕會有一種難以控制的感覺，同時也會增加車輛的廉價感。東風風神奕炫MAX的阻尼調教我認為搭配上其初段發動機調教，非常適中。個人感覺如果再輕一點的踏板就容易導致我深踩，這樣203匹的動力在低速階段會讓它有點兒躥。

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中高速階段我還是偏好用到手動換擋，不然的話，我們深踩油門下去的感受會比較遲緩。不過切換到M擋模式，一切都變得輕鬆不少。不得不說在M擋模式下，這套馬赫動力對於後段低擋位高轉速的維持，功力還是比較醇厚的。轉速基本會去到4500rpm及以上，扭矩的輸出區間也會持久很多。

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說到變速箱，東風風神確實挺願意下本，要知道現在10萬元這個級別很多自主品牌還不捨得用上溼式雙離合，往往在AT變速箱和乾式雙離合，或者CVT間“反覆橫跳”。

這套格特拉克的雙離合不得不說性格還是相當明顯，舒適部分，積極升檔，儘量保持低轉速，保證了良好的舒適性以及燃油經濟性；在需要分割動力之時，它的結合度比較迅捷，當然這部分迅捷我是指日常的駕駛中，能夠滿足運動模式下的動力輸出。

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要說在M擋和常規模式下阻尼區分度不大，倒也在我的預料範圍之內。不過在中高速段比較緊急的扭動方向，車輛轉向還是有一些虛位的。當然隨著車速的提高電子助力開始表現的令我滿意。只是為了配得上這套馬赫動力，我覺得轉向清晰度，或者前懸架的幾何調教需要再最佳化一下。

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前後獨立懸架的物理特性決定了新車比較均衡、靈動的懸架表現。在過濾震動部分，東風風神奕炫MAX真是做到了從容，初段細小震動的過濾是很靈敏的。支撐部分，前後懸架的抗壓縮一致性不錯，體現在爬頭超車時候，側傾的出色表現以及前後隨動感的優秀。

整體試駕體驗下來，馬赫動力的出色之處不在於其200多匹的賬面資料，而是在於它涵蓋每個工況下的出色實力。低速段讓新車足夠輕快，中高速段能夠將320N·m的扭矩很好傳導到輪上（當然前提還是我說的M擋模式下且敢於深踩油門）。其他的懸架和NVH也是調教的恰到好處。