在一系列新勢力們公佈銷量的同時，威馬汽車也公佈了11月的銷量。它在11月月份交付了純電汽車5027輛，創下了單月銷量新高。但相比銷量1。5萬+的小鵬汽車們，它已經嚴重落後，更別說哪吒、零跑們也已經反超它。
同時威馬還公佈了另一個資訊，那就是它完成了D2輪1。52億美元的新融資，這樣一來，它的融資總額也創下了新勢力的記錄。
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一直在燒錢，一直無法上市，作為曾經新勢力的領頭羊，威馬似乎陷入了一個怪圈。問題到底出在哪裡呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）一步慢步步慢，威馬“聲浪”漸小
把時間倒回到2019年，這也是造車新勢力們第一次開始“拿成績”的一年。因為這一年是正兒八經很多車企造出了車，有8家車企公佈了全年總銷量，分別是蔚來、威馬、小鵬、哪吒、新特、國機智駿和領途。
蔚來奪得了當年的銷量冠軍，但威馬並不服氣，因為它的EX5是當年的單車銷量冠軍，而且總銷量與蔚來也只有一線之隔。而且當時威馬EX6 Plus也已正式上市，對2020年充滿了憧憬。
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但現實很悲催，威馬躊躇滿志的2020年，卻是它落後的開始。在這一年，理想和小鵬先後上市，更不用提蔚來早就上市了，這三家的銷量也是節節走高，蔚小理似乎一夜之間成為了國內造車新勢力的代表，而威馬的銷量增長卻陷入了停滯。
關鍵是蔚小理都推出了自己的拳頭產品，小鵬是P7，它首度實現了700km+的超長續航，並且在與特斯拉Model 3和比亞迪漢的鬥爭中，打得有來有回；理想ONE完美找準了限牌城市家庭使用者的需求，一流的乘坐體驗，可油可電，而且徹底摒除了里程焦慮；至於蔚來，徹底擺脫了生存危機，“加推”了轎跑SUV EC6，徹底坐穩40萬級市場。
而威馬卻很悲催，新品的反響不及預期，能打的依然只有EX5一款，這也讓它牢牢被限制在15萬級別。
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進入到2021年，威馬汽車依然沒有太大的起色。而且更糟糕的是，前面的蔚小理早已一騎絕塵拉開差距，後面的哪吒、零跑已經追上來了，更別說還有“醒悟”的傳統品牌們，像廣汽埃安、大眾ID。家族、長城尤拉等等，銷量和增長幅度都遠超威馬。
如果說2019年的威馬與上市只有一線之隔，在蔚小理們先後上市之後，它的生存空間就很狹小了。畢竟蔚小理們都有很好的前景，像蔚來搞了大量的“新基建”，它的換電技術甚至造就了“電區房”這一概念，透過極致的服務解決里程焦慮；小鵬在自動駕駛和超充方面也有很好的護城河；理想定位精準，使用者體驗抓得最好。
這樣一來，只靠一款EX5苦撐的威馬，不管是技術還是銷量前景，都很難打動投資者，上市也就遙遙無期了。
（2）最“傳統”的新勢力，吃了傳統的虧
蔚小理其實都算是“網際網路造車”，何小鵬是UC創辦人，李想是汽車之家創始人，李斌是易車的創始人，他們三都有濃濃的網際網路基因。
而威馬的創始人沈暉，其實是來自吉利。在創辦威馬之前，他帶領團隊完成中國汽車最大的海外併購“吉利收購沃爾沃” ，之後更是重組了沃爾沃全球的治理架構。
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可以說，在加入造車大軍之前，威馬汽車反而是最有造車經驗的一家。但產出的結果卻並不盡如人意，最致命的一點就是，威馬在2020年曾經連續爆發多起自燃事件，一時間幾乎承包了國內新能源汽車的起火自燃的所有話題度，這個影響相當致命，很多人認為這件事成為了威馬汽車發展的分水嶺。
威馬汽車的處理也很成問題，它第一時間“甩鍋”供應商中興高能，說是供應商生產時混入雜質，最終導致動力電池出現異常析鋰，從而引起熱失控起火。結果遭到回懟，中興高能釋出公告，說是當時出現的4臺自燃的車裡，只有2臺用了它們的電池，這鍋不背。
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然後大家發現，威馬這麼一家體量並不大的新勢力，光是動力電池的供應商居然就有五家，分別是寧德時代、蘇州宇量、力神、中興高能和江蘇塔菲爾，囊括了業內一線、二線、三線的企業。
這對於傳統汽車行業來說非常正常，比如你要造一個活塞，業內可能有十幾家都能達到要求。大家一起上，誰便宜用誰的。但對於動力電池這樣一個新興行業，還真不一定如此，尤其是寧德時代這種行業巨頭，你讓它去與其他三線公司比價，它極有可能砍掉你的電池供應。
所以雖然更有造車經驗，但從車輛品質來說，似乎威馬也並沒有比蔚小理們做得更好，至少從媒體端的反饋就是如此。因為這幾家幾乎都是與大供應商深度繫結，自己則專注於軟體部分，反倒質量評價不錯。
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而在營銷方面，威馬也遠不如其他幾家。最典型的就是，小鵬的G9要上了，蔚來的ET7要上了，大家的討論度極高，到底用上了什麼樣的新技術，又有哪些顛覆性的突破。而威馬推出了首款全場景智慧轎車M7，卻幾乎沒有什麼聲響。大家壓根沒有聽說你，更別說感興趣了。
一來二去，威馬在行業內的“聲浪”越來越小，銷量也是平平，被對手越拉越遠。
（3）新勢力們挑戰仍在，留給威馬的時間已經不多
最近小鵬和理想都已經回到港股上市，蔚來也確定將在2022年完成港股上市，這三家其實依然處於“燒錢”的階段。只是它們的月銷都已經上萬輛，並且有高利潤的高階車型支撐，加上手握著幾百億現金，可以完全不用慌。
而威馬依然還在融資，每個季度都對它是巨大的考驗，高階車型也打不開市場，正在逐步被邊緣化。
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國內新能源廠商中，唯一稱得上已經上岸的，應該只有比亞迪和五菱。比亞迪有深厚的技術積累，自身就是動力電池和汽車晶片的巨頭，可以自給自足不說，還能外銷創匯，自身的銷量也很高；五菱則霸佔了入門級代步小車市場，一款宏光MINI EV可以實現月銷4萬+，最近還有kiWi EV這樣的新車上市，它的渠道和成本控制都是一流的。
除此之外就是廣汽埃安和長城歐拉了，它們有不錯的銷量，也有很強的技術積累，背靠強大的主機廠。像埃安的奈米海綿矽電池實現了1000km+的續航，長城的大禹電池解決了三元鋰電池的熱失控問題，再加上渠道方面的優勢，這保證它們能夠在後續競爭中生存。
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而威馬能打出來的牌卻越來越少，論營銷，它不及理想，論服務，它也趕不上蔚來，玩科技，它不是小鵬的對手。真論成本控制，它又如何與一眾傳統主機廠比。現在的威馬，看起來更像是在漫無目的地“燒錢”。
到底能不能燒出個結果，誰也不敢確定。
（4）功夫拍案
作為曾經的一線新勢力，威馬似乎被行業的浪潮甩在了後面，關鍵是它還看不到多少重新崛起的希望。在傳統主機廠紛紛入局新能源的今天，屬於它的機會視窗正在慢慢關閉，亟待它去解決的問題卻還有很多。
到底該如何破局呢？