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撰文/錢亞光
/塗彥平
設計/師瑜超
題圖/李玥
隨著全球各地排放法規的日趨嚴格，電動汽車體驗的逐步提升，今年全球主要汽車市場的新能源汽車銷量都有迅猛的增長。與此同時，國內外機構紛紛發出警示，由於需求快速拉昇，市場短期內無法做好準備，汽車行業將迎來大規模的
動力
電池需求缺口。
根據美銀全球研究部門（BankofAmericaGlobalResearch）的一份最新研究報告顯示，根據模型推算，動力電池供應或2025-2026年告急，屆時各電池廠產能利用率都將超過85%。2026-2030年間，“電池荒”會進一步加劇。
國際能源署最新資料顯示，到2030年，僅靠現有和在建的鋰礦生產專案，全球將出現約50%的鋰需求缺口。
8月19日，電池級碳酸鋰2021年以來首次突破10萬元/噸的均價，近期維持日漲1000元至3000元的趨勢；8月20日，中國電池級氫氧化鋰均價達11。4萬元/噸，已連續35週上漲；電解液原材料六氟磷酸鋰近期也漲至約40萬元／噸。高盛表示，年初以來，鎳鈷錳三大主要電池金屬價格不斷上漲，這將使電池價格上漲約18%。
需求出現大規模缺口，原材料漲價，如何解決？
一方面，動力電池企業在不斷研發新材料，比如固態電池、鈉離子電池等，但理論和商業化有差距，遠水解不了近渴；另一方面，動力電池企業在改革工藝提高電池生產效率，比如無模組電池、疊片工藝，但新技術的推廣也需要時間和成本。
因此，動力電池產業鏈各環節都在擴產，從採礦到冶煉，到材料再到電池，都需要不短的週期，而產能建設最快的就是電池廠。
據研究機構梳理，2021年上半年骨幹企業公佈鋰離子電池產業鏈投資專案近百個，總投資金額超過4900億元。
除了上游原材料企業、中游動力電池企業在擴產，下游原本動力電池的使用者——車企也在著手建立自己供應鏈的保障體系。PACK是銜接整車、電池、BMS的紐帶，也是整車企業最為關注的環節。
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絕大多數主機廠都在加快擴建自己的動力電池供應鏈體系，或是自建電池/PACK廠，或者是與電池企業成立合資企業。
上海交大智慧網聯電動汽車創新中心主任殷承良認為，汽車產業的鮮明特點就是“整車為王”，整車廠必須掌控一切，因此無論是國際的，國內的，新的，還是老的整車廠，無論是品牌、技術、零部件還是其他市場，它們全部都要掌控。
進入電動化時代，“整車為王”依然是車企的理想，但汽車結構的變化，對車企完成對關鍵零部件的掌握製造了很大障礙，佔據電動車整車成本高達約40%的動力電池自然成了不少企業的突破口。
“電池類似於燃油車的發動機，車企可以自建發動機廠、變速箱廠，從而實現一個一體化的控制。自建電池廠將來也將是這種風格，每個整車公司都會有自己核心技術基礎。”全國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示，整車公司自建電池廠應當是一個必然的趨勢。
車企涉足電池研發和製造有以下好處：
第一，降低成本，保證動力電池供應。動力電池是電動汽車中最為昂貴的元件之一，如果能夠控制電池的製造環節，掌握一定的供應鏈話語權，不僅減少了對外部動力電池企業的依賴，在產能的控制上也更加靈活，電池成本也會大大降低。
第二，掌握前瞻核心技術，同時也能夠在車型上把握如何讓新的電動車型發揮動力電池的全部實力，保障電池動力系統的品質達到自家要求。
第三，車企介入電池生產，可以讓電池與車輛同步設計、生產，讓車企在改款或推出新車型期間根據車輛的設計要求，可以減少安全問題的出現。
第四，提高電池監管效率，可以透過監控資料，完善後期服務，不斷最佳化相關技術，為後續充電產品的開發和使用提供更多便利。
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不過，車企自建電池工廠也面臨非常大的挑戰：
首先，動力電池電芯研發製造是典型的高精密製造工藝，需要很長的週期，在不能實現規模量產的時候，車企要承擔鉅額的研發成本。
其次，電池技術屬於化工領域，電池企業除了要對材料特性、電化學特徵、產品結構、製造工藝等多方面有持續投入，還需探索未來電池技術。而車企對電池研發經驗不足，技術路線選擇上需要承擔較大風險。
無論如何，在動力電池將出現短缺的情況下，為實現長期穩定的電池供應以及更為長遠的競爭力，車企透過入股動力電池公司、自研並建工廠、外部採購等多種方式，以期實現對這一核心零部件的掌控，已經成為有志於在新能源汽車領域有所作為的自主車企的共識。
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電芯自研、志在外供的傳統車企
自研可以掌握核心的電池技術以及電池供應，並能極大地降低成本，但是需要大量資金和人力成本投入，並要承受未來電池路線變更帶來的風險。
在自主車企中，進行電芯自研嘗試的並不少，而目前實現大規模量產、已成氣候的只有
比亞迪
和長城兩家，而且這兩家都建立了獨立於車企的動力電池企業，比亞迪分拆出了弗迪電池，長城分拆出了蜂巢能源，都掌握了先進的材料和製造工藝。
在2021年7月國內動力電池裝車量排名中，比亞迪的弗能是第二，長城的蜂巢能源是第六，它們都把目標定在了成為電動時代的零部件供應商，進行動力電池的大規模外供。
而廣汽和吉利都有自己的電池電芯研發團隊和動力電池專案，也與電池企業建立了合資公司，正在從合作、合資走向部分自供。
比亞迪
先有電池後有整車廠的比亞迪，在車企中是個特別的存在。它從高整合度模組設計三電系統，到恰如其分地切換三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，又研發出更安全的“刀片電池”，在新能源汽車整車製造的每個環節都有控制權，這使得比亞迪在零部件上可以做到更好的匹配和更低的成本。
但自產自銷最大的問題在於嚴重依賴自身新能源汽車銷量，難以對外進行擴張，隨著新能源汽車市場規模的擴大，從2017年起，比亞迪的動力電池裝車量被寧德時代完全超越。
2018年，比亞迪的動力電池開始外供。2019年5月，比亞迪把電池部門獨立，成立全資控股的弗迪電池有限公司，註冊資本為5000萬元，主要從事電池的外供。
2020年12月，比亞迪股份有限公司全資持股的弗迪實業有限公司成立，註冊資本5億元，比亞迪由此開始向標準化的汽車零部件供應商發展。
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目前，比亞迪提供了三元鋰、磷酸鐵鋰的電池技術方案，供應的車企包括福特、紅旗、長安等。
目前弗迪電池已在深圳、重慶、西安、青海、惠州、長沙、貴陽、鹽城、蕪湖等地佈局了多個生產基地。由於刀片電池的製造工藝和普通的磷酸鐵鋰電池不一樣，所以會單獨建立生產基地。按照比亞迪的規劃，弗迪電池2021年包括刀片電池在內的總產能已達到80GWh。
其中，廣東惠州工廠規劃產能2GWh，生產磷酸鐵鋰電池；深圳坑梓工廠規劃產能14GWh，生產磷酸鐵鋰電池和三元電池；青海西寧工廠規劃產能24GWh，生產三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池；重慶璧山工廠規劃產能35GWh，是比亞迪的首個刀片電池生產基地；陝西西安工廠規劃產能30GWh，生產三元鋰電池；湖南長沙寧鄉工廠規劃產能20GWh，是比亞迪的第二個刀片電池生產基地。
另外，正在建設中的貴州貴陽工廠規劃產能10GWh，也將進行刀片電池的生產；正在建設中安徽蚌埠基地，規劃產能20GWh；正在規劃中的江西南昌基地，推測規劃產能20GWh。今年8月，比亞迪又在王傳福老家安徽無為建立了無為弗迪電池有限公司，在江蘇鹽城成立鹽城弗迪電池有限公司。
長城
6月，長城汽車釋出了2025戰略，計劃到2025年，實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車。專攻動力電池的蜂巢能源是長城在新能源產業鏈佈局中的重要一環。
早在2012年開始預研動力電池技術的長城汽車，在2016年底成立了電池事業部，2018年長城汽車更是將電池事業部拆分出來成立蜂巢能源，目前已在全球6個國家擁有7個研發中心，5個製造基地。
蜂巢能源三輪融資近150億元，估值大約為362。8億元，股東增至50個，長城控股所持股比已從64。8%下降至46%。8月18日，蜂巢能源新增湖北小米長江產業基金合夥企業等多名股東，同時註冊資本由20。14億元增加至28。11億元。
蜂巢能源雖然和長城有著密切的聯絡，但目前已經成為一家股權結構完全獨立的動力電池企業。顯然，長城此舉一方面是想給本公司當前的電池採購更多選擇餘地，另一方面是想透過“提純”為蜂巢能源未來向外拓展合作提供空間。
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蜂巢能源在其品牌戰略規劃上，不僅對外發布針對不同應用場景的疊片工藝，還發布了無鈷材料和四元材料電芯產品。
2019年11月，蜂巢能源位於江蘇常州的動力電池工廠一期專案正式投產。該工廠總投資80億元，產值超130億元，規劃產能18GWh，共分三期建設。
2021年初，蜂巢能源斥資71億元在四川遂寧建設20GWh動力電池工廠，投資70億元在湖州南太湖新區建立年產20GWh的動力電池新基地。這些工廠在明年下半年都可以陸續建成投產。
2021年4月，蜂巢能源宣佈在馬鞍山投資110億元建設電芯及模組生產研發基地，規劃年產能28GWh。6月，蜂巢能源宣佈將在南京溧水投資56億元，建設總產能14。6GWh的動力電池生產基地。
目前，蜂巢能源公佈的動力電池生產基地合計投資額達到541億元，對應產能127GWh。根據規劃，2021年蜂巢能源預計產能將達到15GWh，2022年預計總產能約達50GWh，2023-2025年蜂巢能源產能目標達到200GWh。
廣汽
廣汽集團
從多年前就開始佈局，謀劃進入動力電池電芯的自主研發與生產製造領域。期間已投入數億研發經費，逐步組建了專業、完整的動力電池電芯自主研發團隊，相繼開發出海綿矽負極電池、超級快充電池和彈匣電池等技術。
2020年9月，由廣汽集團牽頭，廣汽資本、廣汽研究院先導技術團隊與第三方戰略伙伴持股平臺共同出資成立廣州巨灣技研有限公司，在超級快充電池、超級電容器、車身輕量化、燃料電池等領域進行佈局。
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2021年4月9日，廣汽集團在第三次舉辦的科技日上正式釋出動力電池技術“中子星戰略”，廣汽研究院院長吳堅承諾，廣汽將在3年內實現自主研發動力電池電芯規模化搭載應用，中長期實現自研自產。
6月29日，巨灣技研的儲能器件與系統產業基地專案落戶廣州黃埔開發區。該專案總投資30億元，建成後預計產能8GWh。巨灣技研的超級快充鋰電池將於今年9月在AIONV車型上量產，可實現5～8分鐘充電80%。
按照廣汽的設想，未來該公司將在形成“自有+外供”的電池策略。在外供方面，廣汽和寧德時代合資建廠，並投資中航鋰電。
2018年7月，廣汽集團與寧德時代組建兩家合資公司。其中，廣汽時代從事動力電池系統的開發、生產及銷售，註冊資本1億元，廣汽集團持股51%、寧德時代持股49%。
而時代廣汽動力電池有限公司，從事鋰離子電池、動力電池、超大容量儲能電池的開發、生產、銷售，註冊資本10億元，寧德時代持股51%、廣汽集團持股49%。其動力電池專案，投資總額為42。26億元，建設週期為24個月。對應產能測算約10GWh。
另外，2020年，廣汽資本設立規模超7億元的廣新瑞電基金，成功投資中航鋰電。
吉利
吉利在很早就意識到新能源汽車的發展趨勢。2015年底，
吉利汽車
釋出“藍色吉利行動計劃”，但未達目標。2021年2月，李書福再提“藍色吉利行動計劃”，推出混動和純電並舉的解決方案。
8月18日，吉利汽車釋出釋出2025戰略，提出到2025年年銷售365萬輛的中期目標。其中智慧電動汽車佔30%（約109。5萬輛）。
在新能源汽車產業佈局上，吉利從收購、合資到自建，一步步打通並掌控動力電池研發體系，搭建屬於自身的動力電池供應系統。
2013年，吉利成立全資子公司威睿電動汽車技術（蘇州）有限公司。2017年，吉利再次設立了威睿電動汽車技術（寧波）有限公司，與威睿蘇州公司一起，專門為吉利旗下品牌供應PACK產品。
2013年-2015年，吉利先後透過以動力電池為主營業務的洪橋集團，間接控股山東衡遠和浙江衡遠兩家動力電池公司，從此開展電池電芯的開發、製造業務。
山東衡遠早在2012年6月就投產磷酸鐵鋰動力電池，共有4條生產線，產能1。2GWh。浙江衡遠金華動力電池總成專案於2016年4月開工，規劃投資20。5億元，設計年產能1。5GWh。
2017年4月，吉利全資收購LG南京工廠所有生產裝置和從電芯到PACK的全部技術使用權。收購後不久，吉利把該工廠的生產裝置拆遷至浙江金華的衡遠電池基地。該工廠產能1GWh，可以供應8萬輛混合動力汽車的電池需求。
2018年3月，吉利在杭州灣規劃建設50萬套PACK專案。9月，吉利透過旗下子公司，在武漢設立湖北吉利衡遠新能源科技公司，專案總投資80億元，建設電池及模組生產線和研發中心、物流配選中心等。
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2018年12月，吉利旗下子公司浙江吉潤與寧德時代成立合資公司時代吉利，為吉利新能源車型穩定供應動力電池。其中寧德時代出資5。1億元，佔股51%；浙江吉潤出資4。9億元，佔股49%。2020年8月，時代吉利投資80億元在四川宜賓臨港經濟技術開發區建設動力電池專案，對應產能測算約25GWh。
2019年6月，吉利控股99%的子公司上海華普國潤與LG化學成立合資公司，註冊資本1。88億美元，雙方持股比例為50：50。合資企業規劃2021年生產能力達到10GWh，產品將從2022年起供應給吉利的電動汽車。
2020年12月，吉利與孚能科技合作建立動力電池工廠，規劃產能120GWh，其中2021年開工建設不少於20Gwh。此外，吉利還透過投資，間接持有孚能科技至少13。33%股權，成為其重要股東。
2021年3月，由吉利集團透過吉利邁捷和啟徵新能源間接全資持股的耀能新能源成立，其年產12GWh鋰電池專案是吉利集團與贛州人民政府簽署的“年產能42GWh動力電池專案”的一期工程，計劃投資85億元；後續30GWh專案計劃投資215億元。
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合資建廠、滿足自需的傳統車企
電池行業存在很高的技術壁壘，車企在這方面佈局也還需要時間和資金，在這種情況下，合資成立動力電池企業是很多車企的首選。
利用合資解決電池供應的車企多為大型國企，合資的物件也是動力電池的頭部企業。車企在合作中，不但可以獲得部分電池技術，電池供應也可以自主控制，同時還可以有效降低成本。
現在車企與電池企業的合資公司，既有生產電芯的，也有生產PACK的，一般是為了滿足車企自己的新能源汽車生產需求。不過，合資建廠，多是雙方對等出資，需要車企真金白銀投入一部分資金。
從電池企業角度看，與車企合資建立PACK工廠，不但可以對車企的需求更為了解，提前介入車企車型的研發，而且節省專注於電池效能本身的研發和生產，更有利於電池企業自身的發展。
一汽
在中國一汽的“十四五”規劃目標中，到2025年，紅旗新能源智慧汽車佔比超40%，全集團新能源汽車佔比達到20%，自主乘用車新能源汽車佔比超30%。
為了保障新能源汽車核心部件動力電池的供應，一汽集團和寧德時代、比亞迪分別簽署了合資建廠的協議。
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2019年1月，中國一汽與寧德時代合資成立了時代一汽動力電池有限公司，一汽持股49％，寧德時代持股比例為51%，計劃配套紅旗FME平臺全系車型及一汽-大眾MEB平臺車型。
2019年4月，時代一汽的生產基地在寧德市霞浦縣經濟開發區，總投資60億元。2020年9月底，專案一期已竣工投產，2020年2月初，時代一汽計劃投資50億元擴建電池專案，產能約15GWh。2021年1月初，專案二期啟動建設，計劃年底前建成投用，產能約16。7GWh。
2021年7月14日，長春市政府、中國一汽集團、比亞迪共同簽署了新能源動力電池專案投資合作協議，投資近百億元。
東風
東風是國內最早從事電動汽車研發的企業之一。1999年，東風就研發出了國內第一臺純電動轎車，現已在新能源汽車產業鏈各環節積極佈局，積累了電池、電機、控制器等核心技術。在十四五規劃中，東風汽車提出2024年將實現主力乘用車品牌全新車型100%電動化。
2017年12月底，東風汽車與力神電池合資成立東風力神，註冊資本5000萬元。東風力神動力電池系統專案落戶湖北十堰經濟技術開發區，主要從事21700動力電池PACK生產，規劃產能為3GWh，主要為東風集團旗下各主機廠生產的新能源汽車提供動力電池系統。
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2018年4月，東風汽車與寧德時代合資的東風時代公司成立，註冊資本1億元，雙方各持股50%，產值114億元，初步規劃形成年生產能力動力電池系統19。2萬套、動力電池9。6GWh。但2020年公開資料顯示東風時代未能達成預定目標。
2018年7月，東風汽車以5000萬元對襄陽海博思創進行現金增資，成立“東風海博（襄陽）新能源科技有限公司”，東風汽車將持有其50%股權，業務涵蓋動力電池系統的生產、加工、組裝、技術開發、技術轉讓、技術諮詢、技術服務等。
長安
長安可以說是在新能源汽車路線上最激進的自主車企之一，早在2017年9月，長安就提出2025年將正式停止售賣燃油汽車，但現在目標有了變化。
8月24日，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮公佈了十四五規劃，到2025年長安品牌銷量將達到300萬輛，新能源佔比要達到35%；2030年將達450萬輛的銷量，新能源佔比達到60%。
在新能源汽車核心部件電池上，長安也早做了佈局。
2017年10月，長安汽車以收購鎮江德茂海潤股權投資基金合夥企業（有限合夥）基金份額的方式投資寧德時代。目前長安汽車持有鎮江德茂海潤基金32。67%的份額，間接持有寧德時代0。3855%的股比。
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2018年7月5日，長安汽車與比亞迪簽署戰略合作協議，聯合投資50億元，在重慶兩江新區成立以新能源動力電池生產、銷售為主營業務的合資公司，規劃產能10GWh，分階段實施，一期達成5-6GWh，二期達成4-5GWh。
上汽
上汽集團是國內唯一一家堅持純電動、插電混合、燃料電池三種技術路線的整車企業，自主掌控“電池、電驅動、電控”核心技術。
根據上汽集團的十四五規劃，新能源汽車目標銷量60萬輛，計劃在2025年前投放近百款新能源產品，其中包括近60款自主新能源車型。
在動力電池方面，上汽佈局很早，在2010年就與A123系統香港有限公司聯合成立了捷新動力。2013年，A123在被萬向集團收購，捷新動力變成了上汽集團與萬向集團的合資公司，上汽集團佔股比51％。
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2017年6月，上汽集團和寧德時代共同出資成立的時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司。寧德時代持股比例為51%，上汽集團持股比例為49%。規劃產能為36GWh，一期建成產能已達到26GWh，目前已啟動二期產線建設，計劃明年底建成投產。
今年2月，該公司增資105億元，擴大產能35GWh，加上時代上汽現有36GWh產能，總體產能超70GWh。2020年，時代上汽實現裝機量約1。6GWh，同比增長115。7%，國內裝機市佔率2。55%。
上汽時代是上汽集團與寧德時代合資建設的PACK工廠，雙方分別持股51%和49%，主要供貨上汽集團。2021年6月18日，總投資約120億元的上汽時代和時代上汽先進動力電池產業化專案（二期）在常州市溧陽高新區開工。該專案將建設多條先進動力電池生產線及PACK生產線，預計2024年建成。
北汽
2019年以前，北汽一直是中國新能源汽車的霸主，其北汽在新能源三電核心技術方面，有著長期積累，已實現多項技術自主創新與突破。
2010年4月，北汽產投、北大先行、寧德時代和北汽福田合資成立北京普萊德新能源電池科技有限公司，設計、研發、生產動力電池系統，當年動力電池模組全自動生產線（1期）投入運營，年產能240MWh，鎖定北汽新能源、北汽福田兩大整車廠的訂單。
2013年12月，北汽集團投資的北電新能源科技（江蘇）有限公司，與韓國SK創新合資，建立動力電池合資公司“北京電控愛思開科技有限公司”，總投資為10億元，其中北京電控持股41%，北汽集團持股19%，SK創新持股40%。
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2019年12月，北京電控愛思開的全資子公司北電愛思特（江蘇）科技有限公司與韓國SK創新在中國常州建設了動力電池新工廠竣工投產，投資額為8200億韓元（約49億元人民幣），年產能為7。5GWh。
奇瑞
奇瑞自2009年公司全面啟動了新能源汽車大規模產業化及應用。2015年6月，奇瑞與欣旺達共同投資設立蕪湖奇達動力電池系統有限公司。合資公司註冊資本為2898萬元，其中欣旺達電動汽車電池以自有資金出資人民幣1478萬元，持有51%的股份。
2016年2月，欣旺達公司將其擁有的奇達動力51%股權轉讓給奇瑞，蕪湖奇達成為奇瑞汽車全資子公司，規劃年產能10萬臺套。公司目前擁有兩條生產線，一條為引進庫卡技術全自動化PACK生產線，另一條為半自動化生產線，主要從事軟包電芯分選、模組組裝、模組鐳射焊接、PACK組裝、下線測試等，主要生產軟包電芯的電池包。
江淮
江淮汽車是最早進入新能源汽車領域的自主車企之一，在早期市場上佔據了舉足輕重的份量。
2016年，江淮釋出“中國首款純電動SUV”——iEV6S，但由於中國對外資電池企業的限制，不得不停產了配備三星SDI電池的iEV6S。此後江淮謀求建設自己的動力電池供應鏈。
2017年2月，江淮汽車與華霆（合肥）動力技術有限公司成立安徽江淮華霆電池系統有限公司，主要研發、生產新能源汽車電池模組及電池管理系統（BMS）。合資公司註冊資本6000萬元，雙方佔股比例為50%，規劃產線20多條，目前工廠內部10餘條產線已正常投產、達產，年產能可達4GWh。
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造車新勢力電池解決方案
與傳統車企不同，造車新勢力進行核心技術自研或與電池企業合資的並不多。因為在銷量並不大、供應鏈相對成熟的情況下，造車新勢力似乎沒有必要把有限的資金，投入到短期不見效且有路線選擇風險的電池核心技術開發中。
在造車新勢力中，更常見的做法是將PACK生產掌握在自己手裡，透過BMS等軟體實現在電池系統上與其他廠家的差異化，所以造車新勢力幾乎都有自己的PACK生產廠或PACK生產車間。當然，有個別新勢力，比如蔚來和威馬，在對電池電芯的設計和製造上進行了投入。
蔚來
蔚來早在2016年12月與常熟正力投資有限公司（佔65%股份）合資成立蘇州正力蔚來新能源科技有限公司，定位於集設計開發、試製試驗、生產製造為一體的專業PACK研發。
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目前該公司已經在PACK、電芯領域全面佈局，其電芯負極粘結劑技術可以將負極中矽含量提高至50%以上，其和LithiumBalance共同研發了專門針對中國市場的第五代的電池管理系統Z-BMS，並形成3。8萬臺套PACK生產能力。
蔚來南京XPT工廠也有專門的PACK車間，將外購的電芯組裝成為電池組以及PACK。
小鵬
目前小鵬已經擁有海馬小鵬智慧工廠、廣東肇慶工廠，以及正在建設中的廣州智造基地。自小鵬肇慶工廠成立後，廠區除了衝壓、焊裝、塗裝、總裝四大車間，還有專門的PACK生產廠。該工廠已經於2019年9月底竣工並試產，一期規劃年產10萬輛。
今年8月16日，武漢小鵬智慧製造有限公司成立，經營範圍除了智慧車載裝置製造、試驗機銷售、智慧控制系統整合，還包括電池製造。
理想
理想汽車旗下車之翼公司電池PACK工廠於2017年10月正式投產，也是當時造車新勢力中首家宣佈投產的PACK工廠，每日可處理20萬支電芯，每年可生產30萬個PACK。2020年3月，理想汽車將車之翼的全部股份讓渡給了新石器。
哪吒
在哪吒汽車的桐鄉工廠，PACK車間佈置在總裝車間內，這條生產線可以滿足不同型別、不同規格尺寸PACK的裝配、檢測生產需求，其年產量可以達到2萬套。
威馬
威馬在2016年自建工廠時，就已同步佈局了動力電池生產，並擁有自行研發純電動車電芯電池組封裝和設計等核心能力。
除了威馬汽車製造溫州有限公司生產PACK，威馬創始人、董事長兼CEO沈暉的妻子王蕾控股的達志科技也在從事動力電池製造，其全資子公司四川新敏雅（現改名四川領湃）在四川綿陽的動力電池專案2018年開工，總投資為166億元，總產能15Gwh；2021年3月，達志科技旗下湖南領湃在湖南衡陽祁東縣建設動力電池專案，總投資7。34億元，將建成2。4GWh產能。
零跑
在動力電池上，零跑除電芯外，內部元件全部是自主研發，包括模組、PACK、BMS系統的硬體和軟體。
2021年7月，零跑汽車金華AI工廠獲得了整車生產資質，該工廠除傳統的衝焊塗總四大傳統車間，還設有三電車間，規劃有電池裝配車間、電驅裝配車間、電子裝配車間，能夠承擔電池PACK、電機總成、控制器等自研產品的生產。
愛馳
愛馳在2017年11月於江蘇常熟投資建設了PACK工廠，主要生產車用動力電池總成系統，一期規劃產能為每年35000套。除了自產自用之外，這座工廠未來還將面向所有整車廠開放供貨。