隨著特斯拉汽車銷量和股價的雙雙暴漲，在中國市場上，有關特斯拉將建設第二家工廠的市場傳聞四起，甚至有內地媒體近日發文：這家新工廠將落地于山東青島。

事實上，這已經不是第一次出現這樣的傳聞。

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早在2020年7月，當時特斯拉中國的高管造訪重慶，就傳出了特斯拉有意在重慶建廠的訊息。此事雖然是不了了之，但是此後又相繼傳出了大連、天津、武漢、廣州、鄭州、青島等內地多個城市，都有意於第二工廠專案。

除了特斯拉自身的品牌光環之外，上海超級工廠所帶來的產業鏈協同效應，以及中國汽車市場上新能源車滲透率穩步提升，都讓中國的地方政府趨之若鶩，而馬斯克本人對於中國市場的看重，一再聲稱要讓中國成為特斯拉的全球最大市場，也讓開建第二工廠有了可行性。

只是，面對這些城市拋來的橄欖枝，特斯拉全球副總裁陶琳11月3日在個人微博上公開表示：關於第二工廠選址的訊息不屬實。考慮到陶琳負責特斯拉在中國的政府事務和公關事務，她的這番表態，還是頗具權威性。

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11月3日，特斯拉全球副總裁陶琳在其個人微博上否認了第二工廠的傳聞。（微博@Grace陶琳）

對於陶琳的迴應，其實也並不難理解，

對於資本市場香餑餑的特斯拉而言，當務之急並非在中國開建第二工廠，而是要進一步完善其市場銷售、售後服務及資料中心等本地化服務網路。

如果把電動汽車看成是帶了四個輪子的智慧手機，那麼造車與賣車只是開始，車載內容和售後服務會越來越重要，就像蘋果公司過去十年的進化軌跡：服務收入已經是僅次於iPhone的第二大收入板塊，那麼對於擁有“自研晶片+軟體+演算法”的特斯拉來說，未來無疑也得走這條路。

從現實情況來看，僅在今年前九個月，特斯拉在中國市場的銷量就超過了20萬臺，全年大機率超過30萬臺的銷量，特斯拉在中國的存量車將達到50萬輛以上，而且幾乎都是近兩年銷售的，

售後問題就成為了當務之急。

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而且，隨著中國對個人資料保護的看重，雖然特斯拉已經在上海建立了中國資料中心，但是從資料收集到提供相關服務，不僅要遵守中國的法律規定，還得不斷提供適合中國使用者的本地化內容。

缺乏本地化的內容和服務，正是智慧手機行業三星、索尼等公司敗走中國市場的最重要原因，也是特斯拉的一大軟肋。尤其是隨著特斯拉的使用者，從北上廣深等一線城市擴充套件到三四線城市，使用者需求呈現多樣化的態勢，而特斯拉軟體的介面只是完成了單純的漢化，本地化服務還處於初級階段，更不用說給車主提供個性化的服務了。

本地化、個性化、定製化，正是小鵬、蔚來等造車新勢力在內容和服務環節的最大優勢，雖然從銷量上來說，目前造車新勢力跟特斯拉的差距還很大，但是從增速上來看，有機會在2024年前後趕上甚至超越特斯拉。

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此外，目前特斯拉上海工廠的產能趨緊會否持續到2024年，也是一大懸念，由於上海工廠在2021年有超過三分之一的產能是服務於出口，由此擠佔了中國市場的供應量，從資料上來看，今年上海工廠有望達到45萬輛的產能，其中中國市場30萬輛，海外出口15萬輛。

但是，隨著特斯拉柏林工廠在今年底的投產，柏林工廠將會成為特斯拉在歐洲市場的供應中心，那麼上海工廠現在出口到歐洲的產能，就可以釋放中國本地市場，從而緩解目前的壓力。

更重要的是，上海工廠目前還處於一期建設階段。今年年初，特斯拉中國就明確表示，2021年內將上海工廠（一期）的年產能從25萬輛提升至45萬輛，並在今年6月底完成了產線改造，達到了這個目標，但是對於工廠的二期專案何時啟動，卻一直沒有采取回避態度。

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2021年，特斯拉上海工廠一期工程的產提升到45萬輛，圖為上海工廠的生產線。

考慮到目前上海工廠的供應鏈已經初具規模，包括寧德時代這樣的核心供應商也在擴建電池產能，從經濟的角度，建設上海工廠二期無疑是最佳選項，優先順序恐怕也高於開建第二工廠。

從這個角度來看，對於內地多個城市正在爭奪的第二工廠，大機率要在上海工廠二期專案建設開始之後才會啟動選址，至於真正落地建廠，恐怕得到2024年甚至2025年之後了。

當然，考慮到馬斯克的雄心與中國電動汽車市場的容量，對於特斯拉來說，建設第二工廠幾乎是必然，否則不可能實現其到2030年全球銷量兩千萬輛的承諾。

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因此，目前談第二工廠還言之過早，但

是從特斯拉的角度，各個城市積極釋放訊號爭取特斯拉去建廠，其實就是給上海以壓力，讓上海第二工廠的拿地成本和建廠成本更低，稅收等方面優惠條件更多，從而實現特斯拉利益的最大化。

而這也是特斯拉一貫的談判策略，就像馬斯克選擇從加州搬到得克薩斯州一樣。