近段時間除了廣州車展外，相信關注度最高的就是東風與起亞分手的事件。日前，據上海聯合產權交易所公告，東風汽車集團掛牌轉讓東風悅達起亞25％股權，轉讓價格為2。97億元，這也正式標誌著成立於2002年的東風悅達起亞即將成為歷史。

在國內車市，合資公司鬧分手的事件並不多，因為對於自主品牌來說，合資公司完全就是搖錢樹，可以躺著掙錢，包括東風自己也是如此。東風日產、東風本田讓東風汽車這些年來白賺了不少錢，而與起亞分手的主要原因之一就是因為起亞在國內已經日薄西山，東風看不到賺錢的希望，於是就想甩開這個累贅。

其實，在早些年東風悅達起亞還是讓東風汽車白賺了不少錢的，在東風悅達起亞顛覆時期年銷量一度達到了65萬輛。但之後因為薩德事件的影響，讓整個韓系汽車品牌在國內都遭遇了滑鐵盧，在國內的銷量連年下滑，直到現在都尚未恢復元氣。資料顯示，在2020年東風悅達起亞總銷量僅為24。93萬輛，連二線自主車企都比不上，而在今年銷量又有了進一步下滑，到年底總銷量能否達到20萬輛都是未知數。

銷量的下滑勢必會對利潤造成很大影響，據悉，在2020年東風悅達起亞實現營業收入約219。4億元，淨利潤約-47。5億元；2021年前10個月，東風悅達起亞實現營業收入約124。77億元，淨利潤約-26。12億元。且截至今年三季度末，東風悅達起亞已經資不抵債，所有者權益為-4億元，去年底該數值為22。1億元。

反觀東風日產和東風本田，2020年銷量分別達到了113。3萬輛和85萬輛，佔東風汽車集團總銷量的57。3%，讓東風汽車集團賺得盆滿缽滿。一個在不斷虧錢，一個白賺吃飽，這也讓東風汽車萌生了與起亞分手的想法。

其實起亞曾經也想過拯救在中國汽車市場的糟糕表現，在去年上市了全新一代K5凱酷，而且也給出了足夠的誠意。但在銷量表現上，卻無法達到預期，單月銷量基本都在一千輛以下。同時，剛剛上市的第四代嘉華同樣是雷聲大雨點小，與豐田賽那的熱度相差甚遠，起亞在國內的影響力和口碑似乎已經難以挽回。

另外，東風汽車與起亞分手背後還有一個因素就是2022年國內要開放合資公司的股權比例限制。在此之前，國外車企想要進入國內車市要麼進口，要麼合資。而合資的條件就是中國車企與國外車企所佔股份比例問題，國外車企最多隻能持股50%，也就是說合資公司每賣出一臺車所賺取了淨利潤要分一半給中國車企，這也就是一汽、上汽、廣汽財大氣粗的原因。

但是在2022年以後，這一股權結構將沒有硬性要求，此前華晨寶馬就已經出現了案例。東風汽車也正是想借著這次機緣，甩掉起亞這個賠錢貨。況且，東風在起亞這裡本身持股比例並不高，因為2002年成立的東風悅達起亞是由東風汽車集團、江蘇悅達投資股份有限公司和起亞株式會社共同組建三方持股的合資公司，其三方持股比例分別為25％、25％和50％。

都說與長安合資的車企沒一個有好下場，同樣東風也好不到哪兒去。除了日產和本田，在這些年中東風汽車集團旗下多家合資公司都出現了經營困境，包括東風雷諾、東風裕隆、神龍汽車，其中神龍汽車所面臨的困境比起亞還要嚴重得多。

寫在最後：

東風與起亞分手，歸根結底還是利益的驅使，不能賺錢了也就沒有了利用價值。對於起亞來說，與東風的分手雖然會造成一定的影響，但也可以正好藉此機會直接掌控合資公司，一旦在國內重回巔峰，帶來了利潤也將更為豐厚，雖然面臨的挑戰巨大，但只要不退出中國市場，就還存在觸底反彈的可能。