近日有兩張網傳圖片很有意思，一臺底盤比車殼更長的車，在尾部強行加上了一組配重塊，隨即對車輛進行了偽裝測試；很顯然測試的只是底盤（平臺），外殼並不是那麼重要，因為這種非承載式車身可以相容各種各樣的外殼，比如皮卡、越野車甚至輕型客車。
點選載入圖片
點選載入圖片
兩個看點：
車身結構四驅系統
比亞迪的非承載式車身可能會與普通的越野車不同，目前熱度最高的越野車是長城坦克300/500，這兩臺車用的當然是金屬框架式的“大梁”，用包括普通強度到超高強度的鋼材焊接；這種的底盤可以有很高的強度，抗扭強度可以達到30000~40000N·m/1°，在崎嶇路面駕駛就不用擔心車架的變形。
點選載入圖片
“車架”指的其實是承載式車身，可以理解為外殼，這些越野車的底盤抗扭強度高，但安裝在底盤上的外殼強度就比較低了，一般只有10000~15000N·m/1°；所以車身的抗衝擊完全依靠底盤，這就會導致底盤的製造成本和質量都比較高，也會影響車輛的操控感。
點選載入圖片
「刀片式“非”承載式」是個人認為最理想的方案
在e3。0平臺釋出之初，很多汽車愛好者都把關注點放在高壓八合一的系統或者智慧溫控系統上，但個人卻認為最有看點的是全新的車身架構；比亞迪打造的磷酸鐵鋰電池採用了矩形設計，尺寸很長且電芯的強度很高，測試資料顯示單片電芯可以承受重卡碾壓。而這種電池組又採用了無模組設計，直接由電芯即可組成電池包，那麼這個電池包總成的抗扭強度就會異常高。
點選載入圖片
電池包作為“結構件”則具備淘汰傳統非承載結構的實力，或者在其基礎上進行再加強。
就以普通的轎車為參考吧，曾經的承載式結構的底盤就是薄鋼板，通過沖壓橫縱梁進行結構的加強；而刀片電池組的承載式車身是把電池包作為底盤使用，車身扭轉時的作用力會直接作用於電池包，不論橫向、縱向還是其他角度的扭轉，那麼只要電池包的強度足夠高，似乎整個車架的扭轉極限就都會有所提升了。
所以這臺車測試車最大的看點不是動力系統而是車身，如果用“刀片承載式結構”，預計抗扭強度可以達到40000N·m/1°，這是先前公佈過的資料；而如果要打造極限越野車的話，在非承載式的結構內部整合刀片電池——讓非承載式底盤變成動力電池組總成，這樣的結構強度也許會高到離譜。
（2022年預計比亞迪皮卡和越野車都會上市）
點選載入圖片
比亞迪四驅系統和坦克汽車會有哪些不同？
僅僅測試車的出現就讓一些越野人摩拳擦掌了，似乎對於比亞迪的四驅硬派車很是期待，這就說明已經搞懂了EV/PHEV/REEV的四驅系統的特點；長城坦克汽車使用的是基於燃油車底盤打造的四驅，結構比較複雜，而且坦克300和500的系統完全不同。
坦克300用的是分時四驅，概念是在前置後驅的變速箱的末端加上分動箱，分動箱連線前後傳動軸；兩驅模式為後輪驅動，四驅模式前後橋獲得的動力配比相同，這會讓車輛很難轉彎，所以分時四驅只能在低摩擦力的路面使用四驅，說白了就是隻能用來越野、代步當作後驅車使用。
點選載入圖片
坦克500基本算是全時四驅車，雖然定義為適時四驅，它的基礎結構和坦克300相同，但是在分動箱裡面集成了多片式離合器限滑差速器；功能包括為前後傳動軸正常差速，保證前後輪獲得的動力可以在50：50的基礎上小幅調整，這樣就能在四驅模式中正常地轉彎了。
不過這套系統最大的看點並不是能在公路使用四驅，而是不單純依靠壓緊多片式離合器實現“低速四驅”（4L/越野模式），它是具備機械鎖止功能的限滑差速器；鎖止後就等於回到分時四驅的狀態，越野時就再也不用擔心磨損離合器導致高溫失靈了。
客觀評價坦克500的四驅系統確實很不錯，目前級別相同的四驅只有賓士G級、福特F150猛禽，以及動力技術比較落後的途樂；所以定位30-40萬區間的坦克500真的是物美價廉，尤其是它的3。0-V6 TT（雙渦輪增壓）加輕混系統的發動機也挺有看點。
點選載入圖片
可是，單純討論四驅系統的可靠性的話，比亞迪仍有可能勝出。
坦克500只有一臺前置3。0T發動機，所以需要變速箱和分動箱“把動力一分為二”；而比亞迪打造的新能源汽車可以給車輛安裝多臺發動機，電機也是發動機，前置一臺、驅動前輪，後置一臺、驅動後輪，由電腦控制輸入到前後電機的電流的標準——電控等於智慧化超精準扭矩管理器（超越限滑差速器/託森之類），四驅系統不再需要負責的變速箱和分動箱來實現，這樣的四驅想要開壞都會很難。
燃油四驅車“分動箱損壞”“限滑差速器磨損失靈”等等問題都不會再出現，甚至變速箱高負荷執行導致的漏油等問題也不會在這些車上出現；因為電驅系統不需要變速箱，這就是電動四驅系統的優勢。
點選載入圖片
綜上所述，比亞迪的非承載式硬派車會很有看點，理論上可以創造出一種全新的車身結構，配合高標準電動四驅可以打造出非常棒的越野車型。
那麼最後需要討論的當然還是動力系統，個人認為DM-i四驅系統更適合皮卡和越野車，內燃機主要用於發電、實現增程式駕駛，耗油量總會是很低的；高速區間可以讓內燃機輔助驅動，這樣可以用於補償電機高轉速區間扭矩的損耗。
相比DM-p的複雜結構，DM-i更適合用於戶外，只要驍雲阿特金森2。0T發動機量產，也許這套系統真的能裝車量產哦。
點選載入圖片