我開過特斯拉和凱美瑞，相處了一段時間，我終於明白了為什麼純電動汽車不能取代燃油車了，優點是可有可無，缺點卻是致命的。

不可否認的是，純電動汽車的發展速度比我們想象的要快得多，外觀炫酷，配置先進，油耗低，效能好，免購置稅，綠牌不限行等等，似乎每一項優點都吸引了大多數人的眼球，很多人躍躍欲試，根據統計，2021年我國新能源汽車銷量將達到352。1萬輛，佔據13。4%的市場份額。

但對一些人來說，汽車的本質是效能和經濟性，這也是為什麼很多車企都把純電動車成本低作為賣點的原因，一公里一毛錢一公里，讓消費者對純電動車的第一印象就是省錢。

這就導致了很多人盲目地選擇純電動汽車，後來發現電動汽車比燃油汽車更貴，很多人都不喜歡純電動汽車，從表面上看，汽車廠商一方面降低了純電動汽車的成本，另一方面，純電動汽車的門檻也在不斷提高。

目前國內的生活水平普遍提高，但汽車消費水平在未來十年內依然是中低端，以目前純電市場的價格來看，普羅大眾能接受的純電車並不多，雖然五菱宏光 MINI、長安奔奔 EV、奇瑞冰激凌等等，都是幾萬塊錢一輛的電車。

純電動車的價格，既能滿足大部分車主的需求，又不是一般人能買得起的，動輒二十萬，甚至連蔚來最便宜的ET5入門版，都要33萬，而這33萬的售價中，動力電池的成本至少佔了三分之一，從成本上來說，純電車的價格已經很高了。

另一方面，純電動車的使用條件也很苛刻，除了在特定的環境下，成本更低，續航里程、安全性、保值率、電池壽命都是最大的問題，沒有任何優勢可言，很多人都認為，純電動車的未來還沒有到來。

在我看來，大部分人的牴觸心理都是成立的，因為我也有過類似的經歷，當時我和家人在燃油車和電動車之間權衡了很久，最終還是下定決心選擇了Model3，但開了一段時間，我發現自己的車成本並不低，甚至可以說是油車。

接下來，我將以凱美瑞和model3為例，從實際成本出發，告訴大家為什麼純電動汽車的成本比燃油汽車低，但實際上，純電動汽車的價格比燃油車要貴，這是什麼原因，目前純電動汽車值不值得買，希望能給大家帶來一些有用的資訊。

純電動汽車使用成本低，但不可忽視的一個問題

其實一公里一毛錢一公里，也就是兩毛錢，這對很多人來說意義不大，但對車企來說，銷量更好，恰恰是消費者關心的能耗問題起到心理慰藉作用，單純看重平時省錢，而忽略了一個產品的根本在於整個生命週期一共要花多少錢。

純電車給人的感覺就像是空調說的一夜只需要1度電一樣，但在能耗表上卻只有一行小字，這與空調的開啟時間、溫度、房間大小等各種情況有關，實際用起來發現根本不止1度電，只有接近它的環境因素才有可能。

比如特斯拉model3，豐田凱美瑞，普通家用汽車一年行駛2萬公里，凱美瑞的百公里油耗只有9。5升，而現在92號汽油7。93元每升，每公里75。34元，2萬公里需要15068元；特斯拉每小時耗電15。5度，按家用電0。52元計算，100公里不到10元，2萬公里就是1612元。

對比一下同級別車型2萬公里的成本，model3比凱美瑞省了13655元，10年節省了136550元，也就意味著10年後還能買一輛好車。

但很多人都忽略了一個重要的問題，那就是充電樁是低成本的代步工具，也就是說，純電動車想要降低成本，就必須要有車位，儘管汽車應該應有屬於自己的車位，可燃油車與純電車相比好像需求並不是那麼大，可以停車位，也可以停路邊。

根據一份調查報告，目前國內很多城市的車位比例約為1：0。8，也就是說，很多城市的車位根本滿足不了一輛車的需求，近50%的車主甚至連停車都很困難。

同時，這也是所有想要買純電動車的人都要考慮的問題，買車位和租車位，都是前者更划算，比如我們小區的停車位，按照地理位置和大小，分為好幾個等級，最低的也要6萬，而租車位則是150元一個月，一年1800元，十年一萬八千元，六萬就是三十五年。

隨著新能源汽車的普及，很多人都反映租車位也能買到充電樁，但他們有沒有想過，第一家車企可以免費安裝充電樁，然後再用移動充電樁，租車位的弊端就是不穩定，一旦有人買了，那就意味著隨時都有可能換地方，成本很高。

很多小區物業對充電樁持牴觸心理，以安全為由推三阻四，不同意也不簽字，這樣電力公司就沒辦法上門安裝了。

這就導致了充電成本的增加，就像是手機充電，在家裡充電的話，一天要三塊錢一個小時，而且充電速度慢，一天要三塊錢，十天三十塊錢。

畢竟公共充電樁是一種盈利模式，由基本電費和服務費用構成，大部分公共充電樁每度電收費在0。6-0。8元左右，每度電1元左右，取中間值，意味著公共充電樁充1度電需要1。7元，比私人充電樁貴1。27元，每2萬公里合計費用5270元，加上不少地方的公共充電樁設立在停車場，如果充電不包含停車費用，那麼每小時3元計算，實際充電成本還要上浮不少。

二、電動車實際使用成本問題不容忽視

單一的充電成本帶來了巨大的經濟性，電池損耗也帶來了更高的隱形成本，雖然動力電池已經有三十多年的歷史，但依舊沒有擺脫固有弊端，用車環境、溫度、電池衰減效能都伴隨電車一生。

目前純電動車採用的都是單軌變速箱，不可能根據工況來換擋，結合目前純電動車的技術，設計時考慮的就是短距離、低速行駛，電機的特性一旦啟動，就會全力輸出，當轉速達到恆定值時，即使把油門踩到底，電機也不能根據轉速來加速，這就導致高速無法像低速時那樣省錢，在市區行駛就要節省12%左右的電耗，與油車截然相反。

除此之外，不同季節的純電動汽車，其耗電量也是不同的，尤其是鋰電池，在冬季的低溫環境下，電池會出現明顯的衰減。

再加上四季交替，夏天開空調和純電動車是一樣的道理，但冬天就不一樣了，燃油車開暖氣不耗油，純電動車開暖氣就必定消耗電量，溫度越低耗電量更高，據資料顯示，冬季開空調電池將衰減30%左右。

也就是說，純電動車在冬天的時候，因為高速、低溫、空調等因素的影響，實際行駛里程可能會減少250公里，說白了，花40塊錢的充電費用，實際能用到的可能只有20塊錢的電量。

比如我住在西南地區，冬天零度左右，特斯拉modle3的續航里程要比春天高兩三度，官方里程468公里，實際續航里程約350公里，對於寒冷的北方朋友來說，實際續航幾乎對半，意味著不僅多花費錢，實際還沒體驗到應有的價值，同時續航短了還產生焦慮。

這種焦慮可能會帶來昂貴的時間成本。

充電樁的充電樁一般都是220 V的電壓，一個小時只能充50公里左右，而公共充電樁又分為交流、直流、普充和快充。

充電速度已經測試過了，雖然特斯拉的model3充電速度很快，號稱充電五分鐘120公里，但這並不代表它能在20分鐘內充滿電，即便是特斯拉的充電樁，也需要半個小時左右的時間才能充滿。

按照普通充電樁的速度，充電時間要比普通充電樁慢上20分鐘，這意味著充電時間會更長，我今年春節的時候也遇到過類似的情況，高速充電一般都比較趕時間，按照一臺車充40分鐘80%的電量計算，一臺充電樁能夠一天能夠服務36臺車，如果排隊充電在3臺車之後，那麼意味著需要等2個小時，加上充電時間將近3個小時。

在這三個小時內，如果電量過低，不敢開空調，那就只能和手機為伴了，畢竟人在焦急的時候，十分鐘就像是一個小時一樣，哪怕是面對充電樁，這種焦慮也是無法緩解的。

一般情況下，純電車的續航時間是20%左右，因為時間緊迫，一般不會滿電，而且排隊的人都很著急，根本沒有充滿的機會，也就是說，每行駛800公里，每次充80%的電量，實際只敢使用60%的電量，大概需要300公里左右，也就是說中途會停歇3次，而這三次加上充電本需40分鐘，以及排隊充電等待時間，每次至少停留2小時，合計一天將有6小時在等充電。

一天工作八個小時，一個月一萬多塊錢，六個小時就能賺到兩百五十塊錢，開一輛純電動車不僅要花錢，還要花很多錢。

除了電費和時間之外，保養電動車的成本也不低，不是說少了發動機和變速箱，就能降低成本，這是一種心理上的優勢。

就拿特斯拉的model3來說，保養週期是一年或者兩萬公里，一共需要花費396元，四輪定位1000元，一年1394元，4萬公里，換擋124元，剎車753元，換冷卻液735元，2年總計3006元，平均每年1503元。

而豐田凱美瑞的保養週期是半年或者一千公里，更換機油和濾清器，大概要六百多塊錢，再加上空調和空氣濾清器，也要一千多塊錢，2年正常保養費用是3605元，和純電動車保養費用幾乎接近。

所以，買純電動車要考慮成本，不能只看充電成本，比如電池損耗、停車位、實際耗電量、保養成本、隱形成本等等，對追求經濟性的家庭來說，可能佔不到便宜，甚至還會比開油車貴。

不可忽視的三個問題，保修成了“迷”，更換電池貴

很多廠商為了緩解消費者的顧慮，推出了相應的保修政策，比如8年或者15萬公里的保修期，延長到了“終生質保”，但在我看來，消費者得到的實惠，其實就是一種“作秀”。

比如比亞迪的電芯終身保修，特斯拉提供8年或者16萬公里的保修，蔚來和小鵬汽車的電池組也提供了不限公里的保修政策，客觀上來說，電池衰減帶來的高昂充電負擔，對消費者來說是一筆劃算的買賣。

但如果仔細研究的話，就會發現這裡面隱藏著更深層次的文化，終身保修並不代表報廢就不需要花錢，很多汽車廠商提出的終身保修只限於電池的某一部分，或者是非線性的，比如電池的核心部件“電芯”，除了電芯之外，還有連線板、電子控制系統和電機組。

首先，非首任車主不能享受終身質保，這意味著進入二手車市場的保障形同虛設，其次營運車輛也是不能享有的，想拿電動車賺錢到頭來可能吃大虧，再次為按規定到4S店維護的，意味著被4S店牽制，保養維護費用它說了算，電池衰減、發生過事故也是不享有的。

比如model3的質保政策，8年或者16萬公里，保有最低70%的電量，根據資料顯示，國內六成車主會在5年內換車，而對於8年質保期其實已經足夠，可對於愛鑽字眼的車企來說，質保期內保有最低70%的電量，普通人理解為即使開8年也夠用，但認真解讀下來其實就是隻要在質保期內保有70%的電量是不符合換電標準的。

就算要更換動力電池，也是廠商說了算，是更換電池還是更換電池，國家雖然統一了質量標準，但電池檢測技術卻沒有明確的規定，這就導致了廠家既是裁判，也是參賽者。

假設電池因為某些原因而更換，按照目前的電池價格，特斯拉的model3的電池容量是55 kWh，換一塊電池的成本大概在60500元左右，如果是普通人的話，很難接受。

很多人都會反駁，隨著技術的進步，電池的成本會越來越低，未來更換電池的成本也會越來越低，畢竟最開始的時候，電池的價格是2000元/kWh。其實並非如此。

據某資料顯示，動力電池的原材料主要是鎳、錳、鈷、鋰等貴金屬，而近年來，隨著新能源汽車的興起，動力電池的需求量越來越大，原材料價格也越來越高，尤其是碳酸鋰，更是從5萬元每噸上漲為43萬元每噸，而鎳、鈷等有著超過60%的漲幅。

這意味著電池的價格短期內是不會下降的，隨著新能源汽車的普及，原材料的價格也要由消費者來承擔，雖然有質量保證，但這並不代表他們不需要自費換電。

第四個不容忽視的問題，保值率極低

但說到純電車的保值率，純電車每公里只需要一毛錢，用在燃油車上應該更有吸引力，既便宜又省錢，但在二手車市場上卻不受歡迎，甚至連二手車商都對此“談電色變”。

這主要是電池衰減的連鎖反應，燃油車只要保養得當，開個十年不成問題，豐田直到第十年才開始發揮它的優勢，雖然動力電池保養得很好，但根據環境和使用者的習慣，到了冬天也會衰減30%左右，這就導致了電動車的價值無法估量。

其次，二手車商對電池的衰減程度也沒有太多的辦法，第三方檢測不僅少，而且價格昂貴，而且不方便，這就造成了無法估量電動車殘值的問題，這意味著他們不敢出高價，也不敢收，收了賣不出去，給低了沒人賣，而且純電動車的質保期很長，只給首任車主終身電池質保，二手車買時價格便宜，可換電池費用更不划算。

但燃油車就不一樣了，有了一兩年的經驗，幾乎可以判斷出電池的殘值，純電二手車不僅要考慮電池衰減、質保期，還要評判車主的開車習慣、充電方式、使用工況等，如果經常極限用電，那麼電池效能相比淺放淺充的同級車壽命要短很多。

根據中國汽車流通協會發布的2021年5月中國汽車保值率報告顯示，三年以上的二手車保值率平均為41。1%，五年為30%，油車三年保值率為61。1%，凱美瑞的保值率是63。88%，是中型車中的佼佼者，也就是說，凱美瑞和model3同時出現在二手車市場上，銷量比model3還要高。

這就意味著，看似低成本的純電動車，卻要承受更高的貶值率，當你發現一輛車賣出去之後，你會發現，它的成本並不比一輛七折的豹子便宜。

寫到末尾

總的來說，電動車的價格要比燃油車貴得多，光是家用充電樁的成本，就比燃油車高出幾十塊錢，再加上電池的損耗，成本已經接近燃油車了。

但在這個階段，純電動汽車雖然看起來比燃油車要便宜一些，但隨著國家政策的逐步取消，成本優勢也就越來越小了，不管是買車還是買車，最後都是消費者自己掏腰包，而燃油車則是越來越完善，經濟性也越來越高。

純電動車想要省錢，就必須要有車位，有充電樁，不需要太高的保值率，這樣才能體現出純電動車成本低的意義。