今天咱們要說的就是黑武士的CT62022款豪華版，整個底盤一眼望去到處都是鋁合金，感覺很下本，但是他的下車體中間沒有護板，沒有噴塗，這點還是比較意外的，可能是通用對自己的防腐有信心，但是你CT5有，CT6就沒有了啊，這個他就比較讓人難理解，好在他的管路都有內凹的設計，雖然不至於刮擦，但看上去總是讓人有點兒不太放心。它的副車支架是一個鋁合金的全框式副車架，與車身有六點連線，兩個襯套，那麼這樣有利於提升整個前軸的剛性，對操控會有積極的影響。

它的前懸是雙叉臂的一個變種，下控制臂採用了高低化的雙球節設計，那高低化的設計就避免了兩者的干涉，有利於提高更大極限的車輪轉角，這對於極限操控或者是低速掉頭的便利性都是有好處的，咱接著說底盤，它的轉向節和剎車卡鉗都是鋁合金材質，有利於提升底盤的輕量化水平，這樣對於車輛的操控性或者乘坐的舒適性的上限都會帶來更好的影響。CT6的剎車方面確實是一大亮點，即便是這臺低配車型也依然配備了佈雷博的對向四活塞的卡鉗和通風式的剎車盤，這就給它剎車效能提供了良好的硬體基礎。同時它博士愛布斯的電控剎車閥也比普通的真空剎車閥響應上要快出不少，這都屬於比較高階的剎車系統的配置，中間的車體有三根加強筋，起到提高車身側向剛度，增強轉彎時車身響應的作用。

CT6的後副車架採用的是一個巨大的X型的鋁合金的副車架，可以看出它的用料是非常下本的，但是它與車身的連線襯套採用的都是橡膠襯套，那整個CT6的底盤我們可以看到它是比較下本的，那他後軸採用橡膠襯套，我們推測應該不是為了節省成本，應該是跟前軸一樣的取向，為了提高整個車身的剛性，這樣可以提高它車輛在轉彎時後軸的跟隨性。

咱們接著說它的後懸架，是一個典型的五連桿結構，每個連桿兒都是鋁合金材質，避震器簧筒一體的結構也是為了給後輪轉向留足充分的空間，畢竟它高配車型是帶四輪轉向的。其實他這種五連桿的懸架結構啊，也是雙叉臂的一個變種，上下各兩根控制臂分別扮演了雙叉臂當中的上下兩根叉臂，而且它的上前控制臂跟下前控制臂就起到了一個類似於e形多連桿中推臂的效果，這兩根控制臂的延長線的交點高於咱們的輪心，它的作用就是可以引導車輪在跳動時向輪心的後上方運動，這樣有利於提高後排乘坐的舒適性，而且後輪避震器的佈置方式啊，也是斜向後傾，更加符合車輪的跳動軌跡，讓減震器的工作效率更高。從CT6的底盤用料和結構設計來看，雖然他中間車體的護板和噴塗不夠完美，打膠也不顯精緻，但是放到它這個價位，它依然是傳統燃油車底盤兒的第一梯隊。當然這只是我的個人觀點，究竟開起來怎麼樣，咱們繼續說一下。

那從CT6的底盤硬體結構上我們也能夠看出，它的用料確實厚道，但在打膠和噴塗的細節上也有改進的空間。無獨有偶，這臺車開起來呢，也是兩種截然不同的性格，那面對細碎的顛簸路況，比如說進出匝道之前那些連續的減速提醒，這臺車的懸架自身彈跳很積極，車身比較平穩，很好的把握了底盤的隔絕感和舒適度。可以說一方面得益於歐米伽後期平臺的調教深度，那另外也是大量鋁合金材料的使用，營造了較小的簧下質量，讓這臺車在面對高頻振動時表現得很高階。但是話說回來，這種高頻的震動在常規的路況當中是比較少見的，遇到比較大的顛簸和減速帶的時候，這臺車顛和硬的感覺又會出來，那我覺得這一點和凱迪拉克的品牌形象有很大的關係，他一直以來都更樂意向市場展示出一種比較注重運動和操控的感覺，那這種感覺放在這臺五米二以上的大車上並沒有那麼的合適，首先它的10AT反應並沒有那麼快，他的2。0T和寶馬的B48或者是奧迪的DKW2。0T比起來，扭矩上又沒有特別大的優勢，所以如果在底盤能夠做到更加細膩的高階感同時還刻意保留這種底盤的支撐，我覺得對於這臺大車來說沒有那麼合適，而且很明顯有一點欠高階的感覺。

但CT6並沒有配備後輪的隨動轉向，但是得與它的前懸下橫臂採用了一個高低化的雙球節設計，能夠讓這臺車的前輪極限擺腳真的很大，所以說原地掉頭這臺車很方便，並沒有那種開大船的感覺。它的制動踏板調教的比較緊緻，給你很強的制動信心。他的前排使用了雙層夾膠的玻璃環境噪音隔離得確實不錯，但是發動機的噪音和胎噪確實比較大，在這個級別當中是一個非常普通的表現，那值得一說的是它的座椅並不是那種美系非常凹陷的感覺，所以這臺車在市區開是一個非常容易上手，非常好開的車型。我來做一個總結，凱迪拉克面對BBA逐漸大眾化的局面，的確拿出了他的誠意，尤其是這臺CT6在底盤用料上看得見的實在，那同時在噴塗和包裹上這些細節之處還有進步的空間，歐米伽後驅平臺也的確體現出來了底盤的調教深度，但同時這臺CT6在面對大的坑窪和減速帶的時候有一點欠高階，那我們既要高階感凱迪拉克又想追求操控和運動，同時又要受限於成本，又談何容易？