在混合動力世界當中一直有一種說法，那就是這個世界上的混動系統只有兩種，一種是豐田THS混動系統，另一種統稱為“其它混動”，但實際上，在國內市場當中，本田i-MMD混動系統已經開始與抗衡，而CR-V銳·混動的銷售也處在同級別細分市場的頂端。
但除了這兩大外來油電混動系統外，一直在向全球輸出新能源系統的比亞迪如今也加入到了這個藍海市場的爭奪，其中就以搭載DM-i超級混動技術的車型最為突出。那麼，豐田THS、本田i-MMD、比亞迪DM-i這三大技術誰更勝一籌呢？我們就從內行人的總結裡來探個究竟：
豐田：從THS到HSD
豐田THS始於1997年，豐田普銳斯最早搭載上了Hybrid Synergy Drive油電混動系統，這實際上是基於豐田第一代THS完成的升級版，但卻是從這一代開始，豐田THS被推向了全球更多國家與地區，開啟了其對於新能源市場的統治。
目前我們所看到的豐田THS實際上已經是第四代，在國內市場當中它僅僅被提供給了全新到來的第四代漢蘭達雙擎，其餘雙擎、雙擎E+車型均為第二代或第三代THS的各類延伸版本。
作為一套線控油電混動系統，無論是第二代、第三代中的串聯設計，還是第四代當中的平衡軸結構，其本質上還是一套以內燃機為主的系統。行星齒輪機構將作為平衡器存在於內燃機與電動機之間，以協調二者的介入比例，但也是由於它的存在，使得搭載THS的豐田汽車在低電量狀態下所出現油耗上的明顯增長，其原因就在於發動機始終將會與電動機保持協同工作，併為電池組充電，這對於發動機的熱效率、動能要求會較為嚴苛，這也解釋了為什麼豐田並沒有為THS提供小排量發動機選項。
具體來說，以豐田凱美瑞雙擎為例，車輛起步時，88kW/202N·m的前置電動機將作為驅動機運轉，電動機天生的瞬時爆發屬性，將讓其起步更為積極輕快；車輛加速時，電動機將輔助2。5L阿特金森迴圈發動機協同驅動，為車輛提供最大160kW的輸出功率，以為車輛帶來足夠的牽引力；而車輛處於中低速巡航時，2。5L發動機將作為驅動機運轉，在輸出的同時為電池組發電儲能。
本田：從IMA到i-MMD
本田i-MMD實際上比豐田THS來得更早，其在上世紀80年代中後期就已經有了雛形，並幫助豐田在賽車場上揚名立萬，而十分巧合的是，本田真正為i-MMD帶來雛形也是在1997年，J-VX概念車率先搭載上了Integrated Motor Assist油電混動系統，由於其當時還是一套並聯系統，這使得其遠不及豐田THS-II。
直到2013年，雅閣銳·混動首次搭載本田i-MMD到來，8年發展之中，我們看到了現在第十代雅閣銳·混動所搭載的第三代i-MMD。雖說現在的i-MMD也是一套以內燃機為主的油電混動系統。但與豐田THS不同的是，它透過一套PCU動力控制單元與IPU智慧動力單元取代了較為複雜的行星齒輪結構，這將把豐田THS當中的“油電介入比例”，改為更加直接且高效的“驅動模式切換”，而這也給了電動機更多直接參與到驅動當中的機會。
具體來說，以雅閣銳·混動為例，車輛起步時，135kW/315N·m的前置電動機將作為驅動機運轉，其同樣能夠憑此實現出色的起步提速表現；而在中低速駕駛中，這臺電動機同樣會作為直接驅動機運轉，除了直接切換為EV純電動模式外，低速的HEV油電混動模式下，2。0L阿特金森迴圈發動機將驅動發電機，從而為電動機供電。而只有在高速巡航時，2。0L發動機才會作為驅動機運轉來驅動車輛。儘管從能源消耗上來說，內燃機的運轉仍是主力，在電動機的整體介入深度上，本田i-MMD會比豐田THS更為充分。
比亞迪：從F3DM到DM-i
比亞迪DM-i直到今年才在量產車型上與我們見面，但在2008年，比亞迪就已經先於本田帶來了F3DM，而在過去很長一段時間，以效能為主的DM-p唱起了主角，過去的油電混動暫時被擱置了起來，而DM-i則可以看做比亞迪油電混動的一次迴歸。
相比於豐田、本田側重於內燃機在整套混動系統中的運轉，比亞迪則開始將電動機作為驅動與運轉的主力，實現了P1+P3並串聯混動。換句話說，DM-i作為一種插電式混合動力系統，無論是在電動機的介入深度，還是在能量消耗，還是在與電動化趨勢的吻合度上，都領先了不插電的油電混動系統。
具體來說，以秦PLUS DM-i為例，車輛起步時，145kW/325N·m的前置電動機將作為驅動機運轉，由於這臺電動機的系統綜合資料更高，其能夠為車輛提供的持續驅動速域也更大。而且正是由於電動機的高功率，比亞迪將專門針對混動系統開發的阿特金森迴圈發動機排量壓縮到了1。5L，而這臺驍雲-插混專用1。5高效發動機也以高達43%熱效率成為了當前熱效率最高的量產汽油發動機。
但與油電混動系統還有一大不同之處在於，高效發動機與高功率電動機的同時存在，使得車輛在激進起步急加速時仍可以實現內燃機與電動機的並聯混動，讓起步剛勝於電動機一籌。而除了饋電狀態下，內燃機會參與發電機發電，由電動機作為驅動機運轉外，車輛在中高速巡航駕駛中，雙電機中的高速巡航輔助電機也會參與到輔助驅動，這就與雙田車型在高速下完全由內燃機驅動產生了明顯差異。
換句話說，比亞迪秦PLUS DM-i以及其它搭載DM-i超級混動系統的車型，可以在整個駕駛過程中獲得電動機的驅動或驅動輔助，同時，根據駕駛人不同的驅車狀態（如急加速起步、低速巡航等），內燃機與電動機會透過ECU發動機控制單元/MCU電動機控制單元帶來更合時宜的能源形式切換與介入深度，讓DM-i超級混動真正實現了“電動混動”。
寫在最後
儘管現在談比亞迪DM-i之於雙本混動的取代性還為時尚早，但它的到來仍說明了在新能源技術開發中，中國汽車製造商的領先性已經不止於“傻快”電動機，其在效率層面對於豐田THS、本田i-MMD的追趕已經反襯出了日系混動在中國市場的疲態，誰才是更好的混動？從混動最本質的電驅動追求上看，DM-i已經有了反超潛力。