在濃濃的意猶未盡中，國慶假期還是落下了帷幕。而我終於有機會在時隔一年後，回到了從小長大的西北重鎮蘭州。

幾天體驗下來，除了親歷興隆山深秋壯美的風景，也見證了這座城市的一些潛移默化的改變。譬如，街道上越來越多的新能源車，並且還是在補能設施不算非常充沛，沒有牌照政策刺激的背景之下。

那麼唯一合理的解釋只剩下：綜合產品力相較傳統燃油車，真正意義上實現了反超，尤其是在動態行駛、智慧化儲備、吸睛程度甚至用車成本等多維度。

作為論據，位於七里河區的蘭州中心內，理想、小鵬、蔚來、特斯拉、問界等等品牌的直營門店，已經將商場一樓最好的位置全部佔領。店內的人流量，同樣維持在一個較為可觀的水平線上。

與此同時，假期多場聚會，身邊發小談論最多的話題，也逐漸變為了類似蔚來ET5、理想L8，包括小鵬G9、特斯拉Model Y、問界M5究竟值不值得購買。

上述種種跡象，儼然便是當下我們汽車市場的一個縮影，無論選擇插混也好，純電也罷，轉型的浪潮遠比想象中要來的更為猛烈。

身處其中的幾家頭部新勢力造車，順勢承擔了開拓者的角色。而剛剛過去的9月，隨著各家終端資料的出爐，一些趨勢性的東西值得被再一次展開分析。

差距已經慢慢追平

實際上，在看到9月各家新勢力造車的交付量時，心中油然而生的最大感受便是：如果說過去幾年間，“蔚小理”的領先優勢就明晃晃的擺在那裡，那麼自今年開始，能夠十分深刻的感受到身後大部隊與三者之間的差距，正在以肉眼可見的速度被縮小與抹平。

首當其衝的，便是國慶假期第一天最先公佈成績單的極氪，在免費為所有車主升級驍龍8155車機晶片後，迅速補齊了自身最大的短板。而在產能變得愈發充沛後，僅憑藉001一款在售產品，就祭出了單月交付新車8，276輛的強勢表現。

緊隨其後的哪吒則更為誇張，9月共交付新車18，005輛，再度創造了歷史新高，並直逼2萬輛大關。

看到這裡，不禁想起去年廣州車展期間，其CEO張勇在接受專訪時所說的一句話，“如果我們剛開始走高階，不走大眾化市場，我認為公司早就倒閉了。”

的確，拋開那些華而不實，這家新造車之所以能夠位於行業站穩腳跟，放下一味追求高階化的執念，走更加親民的路線，就是主要原因。而“清醒自知”也恰恰成為了其身上較為難得的特質。

與之遙相呼應的還有北京時間9月29日成功赴港上市的零跑，上月同樣交付新車11，039輛，只不過相較8月還是出現了一定幅度的環比下滑。

再者，擁有華為強勢背書的問界，9月則交付新車10，142輛。前者的線下渠道豐富度與執行力，以及品牌本身的光環與附加值，無疑遠遠超過了所有人的想象，後者也能十分順暢的從中受益。

至於不久前迎來LOGO煥新的廣汽埃安，雖然依然存在一定爭議，仍未與其它車企一樣公佈交付量，但並不妨礙其9月銷量突破3萬輛大關，達到30，016輛。今年1-9月累計銷量已經達到1，822，321輛。

相比之下，“蔚小理”中最先公佈資料的理想，9月共交付新車11，531輛。在經歷了理想ONE停產風波後，隨著理想L9的產能逐漸爬坡，還是守住了1萬輛的及格線。

當然，今年總是在銷量維度出現偏差、缺乏驚喜甚至被飽受詬病的蔚來，也拿出了月度交付10，878輛新車的表現。雖然算不上特別出色，但也不至於給外界再次留下話柄。

反觀上半年一直輸出較為強勢的小鵬，好似進入到新一輪的至暗時刻，9月交付量僅為8，468輛，在上述諸多新勢力造車中，明顯處在了落後的位置。

那麼，接下來的篇幅，更想從它開始，聊聊每一家存在的痛點。

家家有本難唸的經

話不多說，直接從小鵬切入正題。必須承認的是，這家新勢力造車目前面對的處境就是“腹背受敵”。

首先，小鵬P7同價位區間的競品車型明顯增多，自身又處在即將換代的“尷尬期”。其次，小鵬P5的走勢並沒有像年初何小鵬預測的那樣月銷破萬，反而遭遇滑鐵盧，定位模糊的問題被徹底暴露出來。再者，即便到了10月，小鵬G9的產能大機率也不會迅速釋放，年底可能才會開始大規模交付。

所以能夠預見，已然開啟的四季度，屬於小鵬的至暗時刻大機率還會延續下去。而唯一能夠翻身的機會點，還要等到明年小鵬G9產能穩定、小鵬P7成功換代以及那款規劃中的小鵬G7正式入場之後。

反觀蔚來，在9月末蔚來ET5正式開啟交付後，其已然迎來了新一輪的“甜蜜期”。只要產能不出現太大偏差，加之蔚來ES7、蔚來ET7的雙重助攻，月度交付量突破2萬輛大關可以說指日可待。

年底將要舉行的NIO Day 2022，誕生自NT2平臺的全新蔚來ES8、蔚來ES7的轎跑版本EC7大機率都將如期到來，明年中旬蔚來ES6也應該會切換至NT2平臺。屆時，這家新勢力造車進入的才是真正意義上的“爆發期”。

至於理想，雖然當下仍在遭受外界一定的吐槽，認為它對待老車主不留情面，但是隨著理想L9、理想L8，以及明年將會接連到來的理想L7、理想L6的交付，完全無需擔心它的終端表現。

相比之下，在開啟純電賽道的攻勢後，能否繼續沿襲位於插混賽道的強勢，可能是唯一存疑的地方。

哪吒與零跑，接下來最大的挑戰，都是如何提升自身的“含金量”。即便此刻衝高之作哪吒S與零跑C01都已上市，但面對的挑戰與終端開拓的難度，只有二者自己知道。

並且兩家新勢力造車應該明白，想要活的更好，真正意義上的脫穎而出，就不能只賣講究價效比的低端產品。

留給問界的考驗，將會是華為究竟能夠為其繼續賦能多少？如果明年那款傳聞中愈發用心的問界M9能夠熱賣，那麼真有可能像是美團王興所言的一樣，市場格局從“蔚小理”變為“蔚理華”。

而極氪與埃安，作為兩家由傳統自主品牌孵化出的獨立新能源品牌，面臨的困境在某種程度上也是類似的，那便是徹底破而後立，用一種全新的組織架構與思維方式面對這場帶電的驟變。

總結下來，家家有本難唸的經，看似光鮮亮麗的表象背後，往往仍然籠罩著異常殘酷的現實。好在，從上述幾家新勢力造車身上，已經能夠看到我們車企徹底變為“領導者”的希望。