百公里電耗是評定電動車技術強弱的一個重要指標。

在續航不虛標的情況下，百公里電耗越低，說明三電技術整合能力越強，電耗之所以是一個重要的考核點，是因為更低的電耗還會有更低的自重、更小的電池包、更低的造車成本，以及更好的操控性。

畢竟馱著80kWh電池包和60kWh電池包，即便都是500km續航，車輛負載能力以及造車成本也完全不一樣。

目前來看，我依然認為特斯拉的三電技術比較強勢。

以Model 3為例，即便這是一臺上市兩年的“老車”，特斯拉也沒有對其有改款計劃，但當下來看其依然擁有很強的技術表現力。

就說說三電系統，不聊製造理念和FSD。

1、同級別最小電池包。

在550km級續航電動車類別中，Model 3的電池包容量最小，雖然使用寧德時代電池，但其容量只有60kWh。

同尺寸、同續航的比亞迪海豹電池包容量為61。4kWh，小鵬P5電池包容量為66。2kWh。

當然，海豹因為尺寸稍大、自重稍高的原因，電池包比Model3稍大一些可以理解，但這也很好的佐證一點，在效能、續航表現上特斯拉的確是第一梯隊選手。

2、能保證極好的加速效能。

特斯拉一直標榜自己“不造慢車”，60kwh電池包的單電機版本加速效能，在閹割之後仍然擁有6。1秒加速成績。

小電池包一般會為了照顧續航而弱化加速效能，Model 3的亮點是雙方都能照顧。

特斯拉的核心競爭力是BMS控制系統， 能夠高效率、精準分配電量，最大程度上減少電量損耗，雖然是寧德時代電芯，但電芯只是一個基礎，更高一層次的邏輯最佳化更加重要。

其自主研發的電機功率更大、扭矩更飽滿，194kW最大功率以及340牛米最大扭矩，配合著更加優秀的BMS系統，還能夠讓整車擁有更快的加速成績。

所以我們來看，讓一臺電動車跑得更快、跑更遠的重要因素，其實不是大容量電池包，而是一套更加縝密的邏輯系統。

造電動車讓造車門檻降低，但不代表優秀的電動車依然是低門檻產物，相反優秀的電動車依然需要鑽研。

一個是晶片、電量控制策略，另一個是電機、電池、整車減負能力。

一些國內新勢力雖然噱頭很足，但也會遇到很棘手的問題，那就是想要提升續航能力必須要先從電池包著手，而不是考慮如何透過控制策略和電機來入手。

比如說零跑C01，其百公里電耗接近14。5kWh，而小鵬P7百公里電耗則為16kwh，小鵬P7在尺寸比Model 3長10cm的基礎上，跑562km續航卻需要80。9kWh電池包。

退一步來看，是整車製造理念、三電系統邏輯、電機效率整體差距帶來的必然結果。

對於使用者來說，百公里電耗相當於發動機油耗，油耗高低決定動力系統匹配能力強弱、發動機節油效率，電動車的電耗越低，既能夠讓電池包更小一些，同時也能讓自重更輕一些，降低懸架負擔，提升操控駕駛表現。

間接提升了充電速度，購車成本，所以說優秀的電動車，一定擁有同級別最低的電耗。