先報一組資料，截止到2022年8月，特斯拉在華累計銷量達到242777輛，其中積壓訂單量達到驚人的41。4萬輛，而由於7月特斯拉上海工廠改造升級之後，訂單量暴增的影響，在今年的8月，特斯拉的全月上險量來到了35628臺，從而在整車銷量維度，又一次超越新勢力集團代表“蔚，小，理”的全車型總和。

而作為特斯拉目前在全球市場內佔據“C位”車型的Model Y，則佔到了特斯拉8月總銷量的89%，31769輛的上險量，這是多恐怖的資料。

所以問題也就來了

1： 漂洋過海遠道而來的特斯拉，究竟有何魔力，造就讓中國消費者難以拒絕的魅力？

2： 作為全球新能源汽車領軍人，憑一己之力幹掉歐美碳中和目標的中國，為何遲遲沒有“英雄般”的車型去與之抗衡，並將高高在上的特斯拉，斬於馬下？

3： 特斯拉的在華稱霸之路，到底還能走多久？

首先我們明確一個觀點，與特斯拉去做抗衡並不是意識形態維度的對立，這裡不存在大肆抨擊“舶來品”的矛盾點。故恰恰相反，由於特斯拉的到來，讓本“一潭死水”“魚龍混雜”的中國新能源市場，濺起漣漪。這是事實。

2014年，第一批中國車主從特斯拉手中接過Model S的鑰匙，這個早在2012年就進入中國還不被人所熟知的品牌，從Model S開始正式開啟了在華8年之久的征程。大家不妨設想一下，2014年的中國新能源市場究竟何樣？2011年誕生的比亞迪e6還在獨霸天下，小鵬同學還在著急賣著UC，李想同志接過Model S車鑰匙之時，還未意識到即將到來的“之家內鬥”。

當這臺搭載全液晶儀表，中央觸控大屏，有著讓對手望塵莫及的續航里程與智駕系統（ADAS）的全新車型真正亮相之時，用“降維打擊”四個字形容絕無不妥，迅速的使用者心智建立，種草的過程，像極了iPhone剛面世時的場景。

“彼時彼刻，恰如此時此刻”

而8年過去，隨著產業佈局的完善，和新能源息息相關的三電系統上下游供應鏈的完全成熟，這片廣袤的土地，已然翻天覆地。新能源車輛的平均續航里程從2014年的145km，一舉進化為了現如今的600km，電池正級材料的日益激進，電池單體能量密度的迅速攀升，讓鴻溝不復存在。曾經“攻城略地”的新勢力鼻祖，現已轉攻為守，開始“守城護地”。

“真正的戰鬥，現在才剛剛開始”

從2018年開始的中國新能源市場“群魔亂舞”般井噴式發展開始，4年後的今天，消費者確實過了當年那種選擇電車“不是它，就只能是它的尷尬境地”，續航強的比比皆是，4s俱樂部也早就人滿為患。但就像上文問題所說的那樣，為何始終沒有英雄般的“人物”出現，成為被光籠罩的屠龍少年，將特斯拉斬於馬下。筆者略微在這裡簡單總結一下（評論區理性討論）。

1：能和特斯拉目前車型在機械素質上掰手腕的普遍智慧化不太行。

2：能和特斯拉在智慧化方向上掰手腕的普遍機械素質不太行。

3：能在機械素質和智慧化，續航三大方向和特斯拉掰手腕的普遍品牌力不行。

同時輔以國內這一極其特殊的消費環境，能上BBA的我絕不退而求其次，能上特斯拉的我咬牙排隊都得上。

但事實是否真的如此，do we have a better option？

以特斯拉Model Y為例，對其核心消費者簡單分析一波不難發現群體需求。即：1：一個信得過的品牌 2： 品質生活的入場券 3：享受科技帶來的改變 4：一車多用，宜家宜商，要SUV。 後來的故事大家都已知道，漲價降價，流水的訂單，但簇擁著一群亙古不變的死忠使用者，然後還在持續壯大。

其實並非沒有類似Model Y的跨界SUV向其發出過挑戰，蔚來的EC6就是一個很好的例子，差不多的定價區間，高度重合的人群定向，同樣的非同步電機+永磁同步電機佈局。但不幸的是，疲軟的底盤表現，加之並不算強的三電能力以及尚存差距的智駕能力，讓EC6在今日失去了挑戰的機會。

所以“破壁人”何時出現？來自上汽集團旗下的飛凡汽車，給出了答案。在2022年的今天，上汽集團在新能源市場佈局的一盤大棋，逐漸顯露出其真實面目。飛凡就是一把直插高階消費級市場的鋼刀。飛凡R7是飛凡品牌的第一次亮劍。

沒有短板的水桶型選手，比六邊形戰士還多一邊的七邊形戰士，是飛凡R7給消費者的最初印象。你似乎很難從這臺車上找出太多問題，即使是和“老兵”特斯拉Model Y相比。

這次我們就將Model Y和飛凡R7兩者的主銷車型，Model Y長續航全輪驅動版和飛凡R7效能高階版來幾輪綜合素質的硬實力battle，看看是Model Y一如既往橫掃對手，還是飛凡R7上演後來者居上的絕殺。

需要強調的是“降本增效”的第一性的理念貫穿了特斯拉Model Y的整個造車理念，從而形成所謂“簡約”，實則“簡陋”的事實。相信在這一點上，廣大消費者不會有太多異議，智駕維度的硬體缺失在特斯拉上，已經司空見慣，全車僅有一顆毫米波雷達，ADAS系統的環境感知功能完全由8顆攝像頭負擔。即使在定價高達39萬的次頂配車型Model Y長續航全驅版車型上，依然如此。

縱使特斯拉對全新的這顆HW3。0 SOC有十足的信心，在惡劣氣候條件，複雜道路工況的情況下，硬體系統的缺失，單毫米波雷達的苦苦支撐對於感知融合和決策的壓力之大，不敢想象。144TOPS的算力其實在今天依然不差，但“巧婦難為無米之炊”的道理想必大家都懂。

而作為“七邊形戰士”的飛凡R7則在智駕領域展現出相位元斯拉Model Y的絕對優勢，英偉達Orin X晶片，單顆算力高達254TOPS，同時輔以國內首發量產的採埃孚PREMIUM 4D成像雷達（5顆毫米波雷達，其中一顆帶4D成像進行環境融合感知）。

在技術層略微展開一下，4D 指距離、速度、水平方位角、垂直高度。相較於傳統毫米波雷達，4D 雷達透過增加發射、接收通道的個數，可提供點雲的功能，進而輸出 X，Y，H，V（距離、水平和垂直定位高度以及速度）四個指標，即在 3D 基礎上增加了「探測物體高度」第四個指標，從而避免漏檢靜態障礙物，並可對其進行分類，最大程度地避免誤剎車和漏剎車。

相較普通毫米波雷達 210m 的探測距離，採埃孚 4D 成像雷達探測距離可達 350m，且探測精度更高。

但這還不是飛凡R7這一“智駕卷王”的全部實力。多重智駕硬體體系中的角雷達的環境感知能力隨著4顆增強版遠距點雲角雷達的加入，實力大增。目前帶有ADAS系統車型的角雷達的探測距離普遍極限在110m，而飛凡R7增強版遠距離角雷達探測距離高達190m，同時具有近距、短距和中距，三種工作模式，在輸出目標物體的同時， 具備輸出原始點雲資料的能力，可以精確識別路牙、路樁等小目標物體及高速路的中長距車輛，也可更早識別兩側車道的高速來車，幫助應對更多涉及擁堵和變道的功能場景。

所以與特斯拉Model Y將壓力全部給到智駕SOC的做法不同，飛凡R7更希望用完善的硬體系統來各自分工，築起高階智慧輔助駕駛安全的“銅牆鐵壁“。PREMIUM 4D成像雷達，前後4個800萬畫素攝像頭加8個300萬畫素周視/環視攝像頭，4個增強版遠距點雲角雷達等高階硬體，共同為飛凡R7在開放式綜合複雜工況路段的智慧輔助駕駛提供強大的環境感知能力，12顆超聲波雷達讓其在地庫，街頭巷尾也擁有了不凡的低小障礙物、移動物體識別能力。再加上超500TOPS的綜合算力，將飛凡R7的智駕硬體配置稱為頂級，並不過分。

而除了在ADAS層級對特斯拉Model Y的“降維打擊”外，與賓士EQS同款的一體式封裝玻璃面板，15。05寸AMOLED中央觸控大屏+12。3英寸副駕屏+10。25英寸儀表屏所組成的車內智慧互聯絡統。輔以行業最大FOV（視場角）的AR-HUD功能（峰值激發亮度達到12000nits【尼特】）再一次將Model Y的單屏按在了地上反覆摩擦，拋開當之無愧的智艙界“屏霸”不說，被飛凡R7夯實的還有“簡約不等於簡陋”的產品理念。

更大的車身尺寸，更強大的動力系統（飛凡R7效能高階版本 前後雙永磁同步電機綜合功率達到400kW【544匹馬力】，峰值扭矩達到了恐怖的700N。m），零百加速3。8秒，秒殺Model Y長續航全輪驅動版，比Performance版的3。7秒也不遑多讓，應該是中國品牌最快的純電SUV。

這一切，都在向跨界電動SUV的潛在消費者群體傳達一個重要訊號——我位元斯拉Model Y強大的多，全方面包圍。

結論也就來了，2022年登場的飛凡R7稱得上是特斯拉Model Y的真正對手，甚至有了點天敵的意味，也同樣有機會成為全新的純電SUV市場破壁人。而得益於飛凡品牌在上汽集團體系之內的高階定位，在最終定價維度也有很大驚喜。

綜合來看，不得不承認飛凡R7效能高階版本與Model Y 長續航全輪驅動版，產品力有過之而無不及，還有極具誘惑力的價格優勢，同時還有特斯拉在補能維度完全不具備的換電服務，傳統大廠託底規避被割韭菜和背刺。

“真香”勳章班給誰，你們怎麼看？