老司機聊汽車品牌

參考下文：

等風來、風已至，皮卡能否打入家用車市場要看車企們的絕活了

等風來，風已至。

皮卡的黃金時代到來了，但是僅僅解除皮卡限行還不夠，必須透過電動和插混技術來降低皮卡的綜合能耗，也就是車輛的用車成本才能讓這種多用途貨車真正的成為熱門車型；可不論是長城汽車還是東風或江鈴，這些在燃油車陣營裡摸爬滾打多年的老元良都沒有足夠的電驅技術儲備和完善的產業鏈，很難打造出物美價廉的新能源皮卡。

所以“新形象皮卡”還得依靠其他車企來破局，比如比亞迪等新能源汽車陣營裡的巨頭。

不過比亞迪的皮卡最快也得明年亮相、後年上市，期間是否會有其他車企入局還不確定；目前確定的之後吉利汽車，其推出的“雷達RD6”皮卡就是純電動車，但是這輛皮卡車想要熱銷的可能性很低，因其車身結構和五菱征途皮卡一樣。

上汽通用五菱在低端商用車型領域有舉足輕重的地位，在五菱成為一線品牌之前，長安、東風、一汽、福汽、哈飛等品牌都是麵包車圈裡是知名品牌，而五菱宏光推出後，麵包車界就只有五菱和其他；雖說現在的麵包車已經逐步邊緣化，但五菱還是銷量最高的品牌。其次五菱的微卡銷量也還不錯，不過相比宏光在麵包車圈裡的份額就要差很多了，在真正的物流運輸行業裡的五菱微卡存在感其實很低。

比如很多人認為的五菱榮光小卡和新卡，這兩臺車缺少了最重要的“大梁”。

燃油車的車身結構可分為三類，分別為：

承載式非承載式半承載式

承載式車身的應用最廣泛，轎車、SUV、MPV和多數輕型客車都用這種結構。

這種車身就像是由鋼板衝壓與焊接的金屬框架，就像是“鳥籠”，結構強度不高但是很輕盈；家用車的主要需求就是在鋪裝道路上代步，不需要車身有多高的強度，所以能透過降低重量來省油的結構就是最理想的了，這就是承載式車身應用最廣泛的原因。

非承載式車身主要應用車型包括越野車、中大型客車和各類卡車，這種車身結構包含承載式，但是多出了一套高強度的底盤；車身框架會固定在底盤上，框架其實只是起到保護和美觀作用。真正承受重量和路面起伏衝擊的是車身下面的底盤，發動機、變速器、懸架和轉向機也都是固定在底盤上，所以即便沒有安裝駕駛室也能直接開底盤。

半承載式車身是降低駕駛室和底盤的標準，並將其焊接在一起，透過兩個結構來提升車身的抗扭強度；這種結構應用極少，這裡就不多做討論了。

一座房屋的支撐結構是“梁”，沒有樑柱的房屋只是殼子，是扛不住震動和衝擊的；非承載式車身的底盤提升了整車強度和承載能力，所以這套底盤也被司機們叫做“大梁”。

五菱榮光小卡和微卡都沒有大梁，車身就是普通的承載式，所以其核載重量（不超載的載重量）其實只有幾百公斤，最多也不足一千公斤（1T/一噸）；這在物流行業裡就顯得沒有什麼用處了，城配微卡也需要拉上幾噸貨，核載重量也得有接近兩噸才好。所以物流行業一般用長安、福田、重汽、陝汽、一汽等品牌的非承載式微卡。

五菱征途皮卡也這些微卡一樣，也是沒有大梁的，所以額定載重也只是幾百公斤；而一般的非承載式皮卡也就是五六百公斤的額定載重，征途皮卡似乎懸殊的也不大，為何卻難以被接受呢？下面是五菱征途皮卡近期的月銷量統計資料。

原因很簡單，因為皮卡主要用於“倒短”，很多時候都不會按照額定載重標準載貨，而且也不用擔心超不超載；所以皮卡的額定載重雖然低但卻需要很高的極限，這就需要車身有足夠高的強度，用麵包車改的承載式車身真的不行。

而且10萬左右的皮卡就已經普及了分時四驅或適時四驅系統，非承載式車身還用於越野車，那就說明了四驅皮卡也是能越野的。

所以很多越野車愛好者也會選擇皮卡，而越野保證車身不輕易變形的基礎也是高強度的大梁；五菱征途作為承載式皮卡既無法過載，又不能越野，它只是以前置後驅實現了比中置後驅的微卡更理想的駕駛體驗而已，然而哪個皮卡不是前置後驅呢？

五菱征途用承載式車身結構成為了“非一般的皮卡”，也成為很難被接受的皮卡，吉利雷達皮卡也用這種結構；所以即便用電動驅動平臺也很難獲得認可，可以說這輛車只是敞開式的貨箱比普通SUV的廂體內的載貨空間大，真實的載重極限就不見得能有什麼差異了。而吉利之所以選擇這種車身結構，也許是考慮到其低能耗的特點，可是電動機的能耗本就足夠低；那麼根本原因也許還是為了控制車輛的製造成本，但皮卡即便縮減配置也應該取消最重要的大梁。

如果吉利雷達皮卡最終成為了冷門車，奇瑞模仿菲亞特打造的承載式皮卡也應該重新考慮規劃了；現在最值得期待的還是有可能打造P2-9HAT（串聯式電機加機械後驅或四驅）系統的長城炮皮卡，不過該品牌的插電混動皮卡預計會定位於高階，價格大機率會高於坦克500。後續還是期望比亞迪打造出DM3。0雙擎或三擎皮卡，透過第三代平臺實現皮卡的後驅和四驅可切換，或用三擎平臺打造成全時四驅；透過該系統將新能源皮卡拉低到15-25萬區間，這樣的比亞迪會前景無限。