許多車友在買車的時候都有一個要求，那就是舒適性。然後接著跑過去捏座椅去了，捏完之後就說：哇塞，我摸過了，這車是真皮座椅，肯定坐著舒服。
其實真正影響汽車的舒適性和行駛質感的，是懸架。
那這個懸架到底是個什麼樣的玩意呢？
懸架的概念：汽車車身與車輪之間連線裝置的總稱。
它的作用是傳遞車輪和車身之間的力，並且緩衝由不平路面傳來的衝擊力。
如果把懸架比作我們的雙腿，就好理解許多了：既能傳遞身體和腳之間的力，又有膝蓋來緩衝走路或者運動時路面帶給我們的衝擊力。
不僅如此，我們的雙腿還能讓我們進行各種各樣的運動，保持身體的平衡，也就是說，懸掛也會影響汽車的操控。
想要了解咱們這兩條腿，不妨從結構開始，看看汽車懸掛是怎麼構成的。結構組成
汽車懸架主要有三部分：彈簧、減震器和導向機構構成。
而懸架的舒適性主要由彈簧和減震器決定。
彈簧的作用是給車身提供支撐，保證車輛透過的柔軟性。
這就好比我們躺在床上，主要就是彈簧在支撐著我們，而且這彈簧是軟是硬給我們的感受肯定是不一樣的。
而減震器的作用是能夠快速吸收路面傳遞的震動。如果光有彈簧沒有減震器，那你的車就會像在暴風雨中的小船一樣，不停地上下晃動。
這就好比你在床上又加了好幾根彈簧，它軟是軟了，但沒有配合減震，那不就成蹦床了嗎？
按結構來說，懸架的種類有三種：非獨立懸架、半獨立懸架和獨立懸架。
非獨立懸架的指兩側車輪由一條整體式車橋相連，兩個車輪的運動相互影響較大。
你可以把它想象成一條木棍的兩頭各綁著一個水桶，一邊壓下去，另一邊就翹起來。
半獨立懸架從結構上其實和非獨立懸架相差不大。區別就是橫樑的位置。非獨立懸架的橫樑位置是靠近輪心的。
而獨立懸架顧名思義，它的左右兩個車輪之間沒有硬軸連線。每個車輪都僅僅與車身相連。這樣的話，兩邊車輪的相互影響就更小了。
非獨立懸架就像兩個人手牽手一樣，半獨立懸架則像是兩個人牽著袖子，它的橫樑是遠離輪心的，這樣就可以抵消掉一部分力，減小兩側車輪的相互影響。
而理論上說，左右兩邊車輪影響越小，舒適性和操控也就越好。
非獨立懸架由於結構簡單，是最早被應用到車上的一種懸架結構。但由於人們對舒適性和操控的要求不斷提高，擁有較高的舒適性和調校上限的獨立懸架慢慢成為我們的主流懸架。
市面上經典的獨立懸架主要有：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架。他們和半獨立懸架，哪個會更好，又好在什麼方面呢？那就讓我來說一下，如今市面上家用車裝配的經典懸架優與劣。經典懸架的優劣
麥弗遜懸架
麥弗遜懸架可以說是汽車歷史上最偉大的發明之一，自從上世紀三十年代被工程師麥弗遜發明出來後就一直沿用至今。導向機構裡面只有一根的就是麥弗遜懸架。
而雙叉臂懸架和多連桿懸架都可以說是根據麥弗遜懸架的基礎上演變而來的。
麥弗遜懸架就是上端為一根減震支柱套著一個螺旋彈簧連線車身，下端是A型控制臂與車架和轉向節相連。
麥弗遜懸架作為最經典的懸架，它有哪些優點呢？
1。麥弗遜懸架由於結構簡單，造價和維修保養成本低。
2。麥弗遜懸架佔用的空間很小，不會佔用發動機和變速箱的空間，因此很多家用車的前懸架都是價效比很高的麥弗遜懸架。
3。麥弗遜懸架的質量很輕，這使得它的懸架相應速度和道路的適應能力相對較好。
當然，麥弗遜懸架因為結構問題也會有一些先天性的劣勢
麥弗遜懸架的導向機構由於只有一根連桿，它既是減震器，又是導向機構，讓一個人打兩份工，所以壓力就會很大，表現出來的就是導向性較差，車輛的整體舒適性和操控性平平無奇。
麥弗遜懸架在穩定性上較差，既然一個人打兩份工，平時還能應付得過來，一旦工作量突然加大——在激烈駕駛時和大幅轉向時，麥弗遜懸架就會有些捉襟見肘，會有明顯的側傾。
3。麥弗遜懸架的前傾角受懸架高度的影響比較大，這就會影響到操控。
這些缺點也是可以被改善的，比如像斯巴魯選擇再增加一根連桿，或者像寶馬採取了雙球節懸架設計來進行操控上面的改善。
雙叉臂懸架
雙叉臂懸架就是在麥弗遜懸架的基礎上有增加了一個控制臂安裝與上端。
那它的優點有哪些呢？
由於它擁有兩個叉臂，這就意味著可以減少手底下員工的壓力了，讓減震器單單就是用來減震的。
那減震器就可以放飛自我了，它不需要剋制自己豎著放了，橫著放也是可以的，這樣就能降低車身的中心，因此跑車都會很喜歡雙叉臂懸架。
2。雙叉臂懸架的由於有兩個叉臂，它的穩定和操控都有很大的提升。有很好的橫向剛性和側向支撐。
3。耐久性非常好，不易壞。
但是它的缺點也是顯而易見的：
既然是兩個人打工，員工增加，相對應的它需要的空間也就更大了。留給發動機的位置就會變小。
由於結構增加，對製造和調校匹配的成本會上升了不少。因此使用雙叉臂的車型往往會比較昂貴。
多連桿懸架
多連桿顧名思義就是各種各樣的連桿組裝而成，這就好比麥弗遜是一個，雙叉臂是兩個，而多連桿可能是四個、五個。
多連桿又有哪些優點呢？
多連桿可以把路邊細微的震動處理得很好，所以它能帶來最好的平穩和舒適性。
由於連桿數量多，所以它有很多個調校引數，調校上限非常高。懸架的效能潛力大，對車輛的匹配程度也能做到很高。它的操控也是最好的，同時也非常考驗廠家的調校功底。
它不僅能讓輪胎有最佳的抓地力，還能在起步和急加速時讓車尾下壓，這時後輪會形成一定的內束角，提高穩定性。
當然，多連桿也不是十全十美的
由於結構複雜，所需的空間非常大。所以很多大廠都會選擇後輪使用多連桿。
結構的增加帶來調校難度和製造難度都有所上升，成本是最高的。
扭力梁懸架
扭力梁懸架其實就是半獨立懸架，又叫做扭轉梁懸架。
區別於非獨立懸架，它的橫樑連線點更遠離輪心，而且橫樑是有韌性的，可以在一定範圍內扭轉。這樣就可以減小兩邊車輪的相互影響。
扭力梁懸架有以下優點：
扭力梁懸架佔用底盤的空間非常小，這樣就能獲取更大的後備箱和後排的空間。
扭力梁的成本和後期維修保養費用非常低，價效比很高，可以省去一定費用來提高汽車的其他配置。所以很多家用車都會選擇扭力梁作為後懸架。
扭力梁因為結構簡單，所以故障率較低。
但畢竟不是獨立懸掛，扭力梁也存在著硬性缺點：
左右兩邊車輪會一定程度上相互影響，導致舒適度降低，這也是很多人詬病的原因。
扭力梁結構簡單，因此調校適配的上限也較低，所以很難把扭力梁設定成理想的狀態，影響汽車的操控和效能。
有句話說得好：三分靠結構，七分靠調校。其實影響懸掛最重要的是廠家的調校。
比如提到扭力梁就會想到法系車，PSA的調校確實算得上一絕，它的扭力梁經過長時間的研發，造詣已經非常深厚。
它對於扭力梁截面的設計和懸架的調教確實有自己獨到的見解，很多人說它已經能夠和獨懸相媲美了。
而全世界公認最好的扭力梁技術在中國其實並不受待見，很多人存在著偏見，其實只是因為追求懸架的結構名稱而已。
懸架的優劣只是它的底子，最終的表現還是要看廠家的調校的，也就是說一個人光有天賦不行，是否成功還是要看後天的努力。
懸架說白了就是一種矛盾產物，它不像發動機一樣，馬力大的就好，而它要既兼顧舒適，又保證效能，與此同時還受駕駛習慣、車輛行駛狀態等因素的影響，每個人的體驗感是不同的。
所以要說懸架們的孰優孰劣還得各位車友們親身體驗，不要用眼睛，而是用屁股來感受，畢竟適合自己的才是最好的。