充能3分鐘，續航800公里，日系車又要捲土重來了嗎？

九月份汽車銷售資料出爐，慶祝勝利的不止是比亞迪、奇瑞，還有老牌汽車霸主豐田。根據豐田公司此前釋出的中國市場銷售資料，九月份豐田兩大合資品牌共實現總銷量17。28萬輛，同比大漲50。3%。豐田幾乎以一己之力挽回了日系車企在華銷量整體下跌的頹勢。

與此同時，豐田又公佈了第二代氫燃豪華轎車mirai，將於今年年底匯入廣汽豐田的銷售渠道，根據介紹mirai僅需充能三分鐘即可以實現近800公里的超長續航，對比當前市場上主流的鋰離子電池為主導的新能源車型可以說是降維打擊。正如豐田社長豐田章男所說，純電只是過渡期氫燃料才能代表新能源車的未來。那麼國產新能源車代表的比亞迪們準備好應戰了嗎？

在新能源車圈有一個比較流行的說法是說每當鋰電技術陷入瓶頸時，氫燃料就會受到萬眾矚目，但只要鋰電領域出現一丁點突破。馬上就沒人搭理氫燃料技術了，為何氫燃料總是處於備胎地位呢？說起如今的氫燃料路線，大多數人第一個想法就是和鋰電解構相似的電池氫。而實際上，氫能在汽車中的應用也經歷了從醇燃料到獨立電池部件的轉變過程。因此嚴格來說氫燃料和氫電池兩者不能混為一談。

早期的氫能利用主要透過氫燃料灌注搭配特有的清內燃機為汽車提供動能，在汽車執行時，氫氣和氧氣共同在汽缸內燃燒，由內燃機將燃燒的化學能轉化為動能從而驅動汽車。不難看出，該時期的氫燃料車實際上就是傳統燃油車的翻版。

不過，由於氫氣和汽油的性質不同，氫燃料車的缺點也很突出。比如在燃燒界限方面，氫氣的點火能量僅為0。02MJ是汽油的1/10，過低的燃燒界限導致氫內燃器在執行過程中特別容易出現早燃，回火甚至爆燃的情況。當然隨著氫燃料電池的出現，這一問題已經得到實質性的解決，氫燃料電池的運轉過程中。氫氣和氧氣分別向電池陽極、陰極供應，在氧化劑、還原劑的化學作用下，氫氣經由陽氣擴散，電解質反應釋放出電子，最終被繼電器收集為規模電能。簡單來說，氫燃料電池中的氫氣和氧氣完全不存在直接接觸的情形。

第二，從理論上來看，氫燃料電池是沒有燃爆風險的，被豐田反覆推崇的氫燃氣車指的正是這個燃料電池路線。那麼話說回來，氫燃料車既然坐擁充能快，續航遠，安全高三重優勢。為什麼多數車主仍對其避而遠之呢？和吉利甲醇汽車推廣難如出一轍，加氫站的極度短缺同樣制約了氫燃料車的市場前景，畢竟買了車卻無處加油是任何車主都不能接受的。雪上加霜的是，氫燃料車使用者的稀少和加氫站佈局的消極態度已經成為了惡性迴圈。

資料顯示，截止到今年年初，全國已建成的加氫站只有200餘座，而其中持續運營狀態的只有50座左右，多數站點都因為缺乏使用者兒進入期限不定的停工狀態。總之從當前氫燃電池各產業環節推進情況來看，氫燃料轎車要成為市場主流，最少要在2035年之後才有可能實現。而豐田此番推出氫燃料豪車mirai，也是為了告訴同行，在新能源汽車時代，鋰電池不是唯一的出路。

不過在氫能源這條路線上，中國的同行們也沒閒著，今年四月份，比亞迪申請了儲氣罐安裝座儲氫裝置及汽車的專利授權，證明了最難突破的氫燃料儲存領域，中國車企已經沒有短板了，剩下的我們就交給中外車企巨頭們在終端市場互相搏殺吧。

好了，今天先說到這裡，關注我緊跟上熱點，咱們下期見。