不甘成為改裝孤兒，如果只是安裝套件就沒有任何意義。
嘗試著聯想「動力」+「福特」，你的腦中會浮現出來什麼車？ 伴隨著 ECOBOOST 引擎的到來，旗下的任何一輛車都具備著不小的改裝潛力，但過去那些陪著車主上山下海的老夥伴怎麼半，這輛 Tierra RS 2。0 的車主不願意捨去這份感情，既然平常有代步車，那這輛車就隨便做個 500hp 好了……
早在 2001 年，車界發生了巨大的變化，國產化的 Impreza GT、六代喜美 3 門，這兩輛當年最夯的原廠手排車，紛紛在那個時期宣佈停產，IGT 則是全數改為進口，正式邁入 GD 的年代，喜美則是邁入七代車型，完全沒有手排車型可選，底盤設定也廢除了過去自豪的前後雙 A 臂。
當年 aai 推出的機械增壓套件，使採用 Ogura 的增壓本體，也就是幫 Blitz 及 Carlsson 所代工的幕後黑手，Tierra FS-DE 2。0 升引擎安裝後，可以提供 180hp 的基礎動力，如果嫌不夠還可透過普立直徑的變更，提升到 210hp 緊繃表現。
Ford Tierra 2。0 RS 正好搭上這個空窗期，憑藉著 2。0 升排氣量帶來 142hp/19。6kgm 最大出力表現相當不錯，當時改裝店家也紛紛匯入渦輪及機械增壓套件，在原廠引擎不做更動下也都能有 180-200hp 的表現，就連 aai 全美國際當時也與福特合作，推出了機械增壓版本的特仕車，不過或許是品牌的關係，這輛車始終無法達到 IGT 或是 CV3 的人氣。
FS-DE 這具引擎屬於長行程設計，因此中低速的扭力相當飽滿，原廠引擎稍微將壓縮比降至 9。0（原廠 9。8），TD04 渦輪機輕輕的打個 0。4bar，就可輕鬆輸出 200hp 的實力，也是目前 Tierra 車主最愛的日常代步式樣。
如果是作為 IGT 及 CV3 的接班人來說，FS-DE 這具引擎確實是有點實力，TD04 渦輪機打個輕增壓就有 200hp 的實力來看，IGT 原廠 218hp 0。8bar、CV3 外掛渦輪後，起碼要有 1。0bar 才可能突破 200hp 相比下來，卻是絲毫不遜色。不過這具引擎由於天生行程長，所以潛力大概就只到這裡，如果以 400hp 為目標，需要花的費用可能會是 IGT 及 CV3 的倍數。
ENGINE 引擎
因此這臺車的車主志明老師在壓榨動力之前查了不少資料，就是要先把這具引擎的缺點全部抓出來，才有辦法針對這些部份去施以強化，首先來看看下半座，為了要強化那又細又長的連桿，購入了 K1 鍛造 H 斷面連桿來彌補不足。另一個缺點就是原廠曲軸與機油泵浦的精度不佳，長時間使用下容易發生泵浦齒輪碎裂，所以最後則是換上精度更棒的「93 天王星」的曲軸 （不要問筆者怎麼老東西比較精準，我自己也嚇了一跳），搭配美國購入粉末治金材質的強化機油泵浦，一舉將這個問題排除，最後搭配 Wiseco 鍛造活塞及原廠大小波司就算搞定下半座的強化。
由於這顆引擎的蓄熱速度相當快，動力提升同時需要注意的就是排氣壓力的累積，HKS 3037 渦輪機在高達 2。1bar 的條件下，排氣系統也全數採用大口徑的直通化設計。
就算下半座徹底強化，依舊改變不了長行程的弱點，就是最高轉速無法像是雙凸喜美般直上萬轉，如此徹底的強化最大紅線區在 8000rpm 就已經很危險，因此上半座則是完全不需要更換到凸輪軸，原廠凸輪軸就已經足夠提供 8000rpm 內的出力使用，不過 FS-DE 上半座還有一個小問題，原廠汽門油封的橡膠材質有點不太好，約 3-4 年左右就會開始嚴重漏油，所以這個部分是需要車主定期更換的部分。
這兩顆電磁閥最大可提供 250hp NOS 的動力輔助，不過目前則是僅設定在 70hp 的出力，並且介入時間分別在於，高檔位、低轉速渦輪尚未大開前，及輔助全油門高轉速時的延續力。
來看到動力的設定，HKS 3037 渦輪機，目前最大增壓值設定在 2。1bar，搭配 LINK 全取代電腦撰寫，就算尚未完工，依舊是擁有 523hp 最大出力，節氣門前兩顆電磁閥，正是負責 NOS 噴射所使用，不過這並非是為了提升動力做安裝，目的在於「彌補低速扭力，及補強尾端轉速所使用」。
最後傳動系統雖然不能說是缺失，但原廠變速箱的 3-4 檔無法承受這樣的動力，畢竟原廠沒有想到有人會這樣改，因此由澳洲購入了強化的直齒檔位齒輪，加上引擎最高轉速受限，所以齒比的搭配更能助於 100-200km/h 加速的能力。
MASTER 儀表
追加儀表除了有效監控車輛狀態外，小編認為還有著營造駕駛氣氛的功能，可以看到做左邊增壓表，最大峰值已經到達 2。0bar，另外機油壓力也可達到 7 公斤之譜，這就是曲軸與強化泵浦搭配的成效，原廠配置最多約 5 公斤左右。
PROGRAM COMPUTER 電腦程式
這個部分可說是最關鍵的部分，車主選擇 LINK 的原因相當簡單，那就是輸出入的功能多到不行，並且可自制曲軸訊號達到更精準的設定，另外還可對應 Canbus 通訊系統，讓撰寫時可以更有效率。
AIR FUEL RATIO 空燃比
搭配上 LINK 全取代可程式電腦，這顆 AEM 空燃比計其實不是用來提供資料使用，而是取代原車 O2 Sensor，讓 LINK 可獲得目前空燃比的資訊，也因為 O2 Sensor 的安裝讓這輛車設定在全區域閉迴路，讓車輛在怠速或是高山上都能確保更穩定的空燃，不過志明表示這顆 O2 反應太慢，接著要換上 Canbus 系統的 O2 讓車輛更好駕馭。
BOOST CONTROLLER 渦輪控制器
外掛渦輪增壓的車輛，無論增壓值高低小編還滿建議使用渦輪控制器，像是 EVC 除了擁有細膩的大氣補正外，每個檔位也都能透過調整達到理想增壓值，確保引擎不會受到超壓所導致內傷。
TRANSMISSION 變速箱
對於橫置引擎來說，變速箱的尺寸很容易受到先天體積上的限制，所以齒輪粗度，當然無法與直列式變速箱相比，Tierra 當然也是如此，加上超越本身 4-5 倍動力，因此只好換上直齒設計的強化 3-4 檔，並且透過齒比的計算，可巧妙的在動力下滑前做出成績。
ROLL CAGE＋SHEET 防滾架＋座椅
後座因為 NOS 鋼瓶的關係而拆除，接著印入眼簾的就是橘色塗裝的多點式防滾架，由於進出入的便利考量，目前僅保留基本的 6 點設計，在 A/B 柱部分則是透過鐵片與車臺的銜接增加剛性，座椅則是兩張 BRIDE 賽車椅取代原廠皮椅。
BRAKE 制動
提升了那麼多倍的動力，原廠單向卡鉗活塞當然無法對應，目前這輛車的前後都已換上 Brembo 多活塞卡鉗，原廠後煞車無內股的關係，所以可以看到兩個卡鉗。
FUEL 燃料
雖然汽油泵浦的部分僅使用上流量 255L 的產品，這樣的規格其實購入溼式放在油箱內也沒問題，不過對於這種斤斤計較的車輛來說，相同流量的汽油泵浦，除了溼式容易產生高溫影響汽油密度外，再來就是乾式的流量較為安定。
COOLER 冷卻
水噴射的使用在這輛車上僅處於降溫使用而已，並沒有透過這部分來提前點火等等，另一個手工焊燒的鋁合金箱子，是提供前置中冷器使用，透過噴頭灑水降低進氣溫度，基本上這兩個產品都是屬於冷卻用途。
Tuning SPEC
FS-DE 2。0L 引擎本體 / Wiseco 鍛造活塞 / K1 鍛造 H 斷面連桿 / 93 天王星曲軸 / 70mm 節氣門 / 手工加大進氣岐管 / 850c。c。 噴油嘴 / 255L 乾式汽油泵浦 / 70hp 溼式 NOS/SNOW 水噴射 / 手工芭蕉 / HKS 3037 渦輪機 / 50mm HKS GT2 排氣洩壓閥 / 76mm 手工全段排氣管 / 粉末治金強化機油泵浦 / 澳洲 3-4 檔直齒 / UNA 雙片式離合器 / 蟲型 LSD LINK 全取代電腦 / HKS EVC6 / 鋁合金水箱 / 多點式防滾架 / Brembo 多活塞卡鉗