話說前些日子福特在臺灣地區上市全新一代福克斯，後懸從原本的多連桿獨立懸掛改為扭力梁非獨立懸掛，因此引起網友質疑福特竟然明目張膽地偷工減料，也有網友表示扭力梁懸掛實際體驗並沒有明顯差異，那今天我們就來聊聊這個獨立與非獨立的問題。

成本高，操控好，更高階，好像還有很多詞彙可以描述多連桿的優點，甚至成為了車廠營銷的常客，每每翻開琳琅滿目的銷售手冊，這些詞彙就在顯眼處。那到底多連桿真的如車廠所宣傳的優點多多嗎？是貨真價實？還是人云亦云呢？

首先，我們先要了解什麼是多連桿：多連桿懸掛實際來源於雙叉臂懸掛，由連桿，減震器，減震彈簧組成，一般把四連桿或以上的連桿結構組成的懸掛稱為多連桿。

相比其他懸掛系統，多連桿懸掛的零部件會更多，懸掛與輪圈之間的連線點也會更多，相對地可以調節和適應路面的能力也更強，如適應車輪的外傾角，前傾角，前束角。多連桿懸掛能在兼顧舒適性的同時，很大限度地讓操控能力最大化，在同等條件下，多連桿更能讓輪胎抓住地面，避免“抬腳”的發生。

而多連桿的缺點也很明顯，首先零部件的增加，必然會導致製作成本的上升，同時在日常使用中，出現故障的機率也會更大，例如各軸承的橡膠件，都會導致後期維護困難和費用的增加。所以一般情況下，多連桿更多地配備在中高階車型上。

而說到多連桿，就必須來聊聊與之相反的，構造更簡單的扭力梁懸掛：扭力梁懸掛是一種非獨立懸掛，也是後懸掛型別之一。左右車輪透過一根可以承受一定扭曲的扭力梁連線，左邊車輪受到的力會傳導到右邊車輪，以保證車輛的平衡性，還具有一定的防傾能力。

相比獨立式懸掛，扭力梁的優勢在於構造簡單，製作成本低，故障率與維護成本都不高，也不影響車內空間。所以扭力梁懸掛更多地出現在短軸距前置前驅的小型車上，首先尾廂空間得到保證，同時，在經過一定的調校後，扭力梁同樣能保持車尾的靈活性。

而同等條件下對比多連桿懸掛，扭力梁懸掛的操縱能力略弱，可以適應路面變化的能力也不高，而乘坐舒適度也略遜於多連桿懸掛。

那扭力梁懸掛就真的比多連桿差很多嗎？其實就扭力梁的結構形式就有數種，不必看到扭力梁三個字就嗤之以鼻，紮實的用料和調校匹配都能讓扭力梁擁有追趕多連桿的能力。在日常生活中，大部分的駕駛者都不能感知扭力梁和多連桿的明顯區別，但需要強調的是，多連桿先天的確在一些極限操駕中存在優勢，但扭力梁已經能滿足絕大部分的用車需求，只是多連桿能在這個基礎上額外增加些許操控與舒適度。

扭力梁不弱，多連桿也沒有那麼神話，是否需要為了那些不一定必要的東西掏錢？還是勞斯基的經典總結，按需求購買自己想要的，才是最明智的選擇。