2021年4月25日，廣東省人民政府官網公示的檔案《廣東省國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》中指出，
汕潮揭都市圈包括汕頭、潮州、揭陽三市和梅州都市區
。其西融粵港澳大灣區，東鄰海峽西岸經濟區，北接粵贛產業合作區，是長三角地區、珠三角地區與贛南地區重要的交通節點，區位優勢明顯。
⊙ 廣東省五大都市圈示意圖
由於鐵路交通等基礎設施限制，與廣東其他地區相比，汕潮揭都市圈經濟發展相對滯後。
近幾年來，汕潮揭都市圈鐵路發展雖然取得一定成效，但仍然存在不平衡、不充分的問題
。
為此，有網友建議
有關部門應重視汕頭至龍川新高鐵的規劃落實
，完善都市圈鐵路網。
⊙ 汕頭至龍川高鐵線路示意圖（僅供參考）
一
都市圈鐵路發展現狀及存在問題
目前，汕潮揭都市圈基本形成以汕頭樞紐、潮州樞紐、揭陽樞紐為核心，城際鐵路、高快速鐵路為骨幹、疏港鐵路等支線為補充，以都市圈向主要區縣輻射的路網格局。
區域內在建及規劃高速鐵路包括廣汕漳高鐵等，普速鐵路包括瑞梅鐵路，疏港鐵路主要包括在建揭惠鐵路、廣澳港鐵路以及規劃大饒疏港鐵路等。區域內現狀通往粵港澳大灣區鐵路、海峽西岸經濟區鐵路（東西快速通道）共有三條，包括既有廈門至深圳高鐵，規劃在建廣州（深圳）經汕頭至漳州高鐵、廣州經龍川（梅州）至龍巖高鐵。
通往贛南地區僅有廣梅汕普速鐵路以及規劃中的瑞梅鐵路。
⊙ 建設中的汕汕鐵路潮南站特大橋
都市圈內普速鐵路面臨的最大問題是建設標準不一，廣梅汕鐵路漳龍線、畲龍線為單線內燃鐵路，執行速度為65-95km/h，嚴重影響鐵路效益的正常發揮，需對線路進行電氣化改造。
汕頭段隨著廣澳港鐵路、龍川至梅州鐵路的建成與其互聯互通、客貨共線，鐵路接發能力將快速飽和。
都市圈內目前形成了三條通往珠三角與長三角的高速鐵路，但是
向北往贛南地區的高快速鐵路仍為空白
，並存在以下幾點問題
1
鐵路網分佈結構性不協調
廣東省鐵路網分佈不均衡，地區差異較大，廣州都市圈、深圳都市圈、珠江西岸都市圈、湛茂都市圈鐵路網規劃建設明顯優於汕潮揭都市圈。汕潮揭都市圈尚無對外高速鐵路通道，尤其是
通往贛南地區、西南地區方向的鐵路均為普速鐵路，十分薄弱
；都市圈內的練江人口密集區即普寧、潮南、潮陽等地區尚無高等級別向北腹地鐵路透過，交通基礎設施發展不平衡、不充分的問題突出。
⊙ 汕潮揭都市圈現狀鐵路網規劃
2
都市圈內鐵路樞紐站佈置不協調
汕潮揭都市圈內目前以潮汕站為主要鐵路樞紐，隨著沿海高速鐵路、粵東城際鐵路相繼建成通車，將形成汕頭站、潮汕站、揭陽機場站、揭陽站四大主要樞紐站。都市圈內主要鐵路樞紐佈置在韓江、榕江流域，而
人口密集區、輕工業旺盛、對外出行需求高的練江流域卻無鐵路樞紐站
，鐵路樞紐站佈置不協調。
⊙ 練江流域淪為樞紐真空區
3
對外運輸通道尚不完善
目前，區域內廈深鐵路、廣汕漳高鐵、龍梅龍組成的東西向通往粵港澳大灣區以及長三角地區的橫向高快速通道，但是
區域北上以及南下通道均為160公里以下的普速鐵路
，無法滿足都市圈對外高速和快速鐵路的需求。
⊙ 汕頭市“三縱”對外貨運鐵路示意圖
4
鐵路客運站服務質量有待提升
雖然都市圈目前形成了以潮汕站為主，汕頭站為輔的鐵路客運站“雙樞紐”格局，但潮汕站通車至今近十年，作為廈深鐵路和梅汕客專交匯的鐵路客運站，一直扮演都市圈內重要樞紐的角色，其客運服務質量飽受爭議。隨著廣汕漳高鐵、梅龍高鐵相繼投入使用，汕頭站、揭陽站將開行更多始發列車，潮汕站必將喪失原有的地理優勢，造成客流大量流失的窘境。
維護好潮汕站鐵路服務質量，已經成為潮州有關部門刻不容緩的緊迫任務。
⊙ 新開通的潮汕站南站房配套設施不完善 春節期間造成多名乘客出行不便
廈深鐵路設站，潮州反對蓮塘鐵鋪分別設站的方案，捨近求遠，以一己之私謀取沙溪設中心站，導致潮汕站離三市市區過遠，三方均不方便，潮州也自食其果。不可否認，廈深鐵路以及梅汕高鐵通車至今，由潮州負責運營管理的潮汕站一直扮演著粵東唯一鐵路樞紐的角色，但一直受人詬病，吐槽聲連年不斷。
近十年事實證明，潮州缺乏管理運營一個鐵路樞紐站的能力。
隨著未來汕頭站以及揭陽站客流激增，勢必會導致潮汕站被大幅分流的局面。汕頭站、揭陽站客流逐年遞增，潮汕站客流也將逐年遞減，不再承擔服務其他兩市的客運。因此，我們建議，潮汕站應該改名為潮州南站。
潮汕站站名的前生今世，當初是潮州為了爭取廈深鐵路中心站，丟擲以“潮汕站”命名方案，美其名曰，潮汕站服務潮汕三市。汕頭揭陽當初因市區無高鐵站，默許潮州提出的命名潮汕站方案。現今，隨著梅汕客專開通，汕頭和揭陽市區也通了動車。鑑於潮州民間呼籲潮汕站改名的聲音極大，汕頭和揭陽無論官方和民間輿論對潮汕站改名並無異議。
潮州市出於自身利益，不願改名，每次面對網民要求潮汕站改名的呼聲時，顧左右而言他。
甚至丟擲“鐵路站名改變影響鐵路運輸組織”或“國鐵不同意”等奇談怪論。鐵路車站改名，每年沒有上百個，起碼也有幾十個，輪到潮汕站就行不通了？
歸根究底，潮汕代表三市，以“潮汕”命名高鐵站更能謀取更大的運力資源。箇中道理，大家其實心知肚明。
可是，有某些不明真相的潮州網民，把潮汕站不能改名“潮州南站”的原因歸咎於揭陽汕頭兩市的從中作梗，讓揭陽汕頭官方和民間無端背鍋。
潮州市交通運輸局在答覆中提到：“已開通運營的尚未有成功更改站名的先例”，而事實上，在與潮州相鄰的揭陽境內，梅汕高鐵開通前夕，既有廣梅汕鐵路揭陽站更名揭陽南站。
基於潮州當前自身經濟體量、常住人口數量，結合過往鐵路樞紐管理能力綜合分析，潮州顯然缺乏支撐起新設高鐵站的客觀條件。加強運營管理能力，走出潮汕站的精細化運營之路，才是潮州接下來應當發力的方向。
二、
都市圈對外鐵路需求分析
汕潮揭都市圈港口資源豐富，主要以臨港重化工產業、沿海經濟產業園、港口物流產業以及濱海旅遊休閒為主，產業叢集分工明確，因此區域內大宗物資需求突出，特別是以汕頭廣澳港為主的粵東公共物流樞紐港。
⊙ 汕頭港廣澳港區
隨著粵港澳大灣區以及粵閩浙沿海城市群、贛南國家經濟技術開發區等國家戰略規劃的實施，汕潮揭都市圈與粵港澳大灣區、粵閩浙沿海城市群和贛南國家經濟技術開發區地區往來日益密切，快速鐵路客運需求明顯增加。
隨著廣東省城鎮化程序不斷深入，汕潮揭都市圈同城化加速，練江片區與榕江韓江兩片區一體化空間發展逐步形成，練江片區無論是城際還是對外客流都將迅速增長。
綜上所述，需要新增汕頭經普寧、揭西至龍川高鐵，打通貫通南北粵東陸海新通道。
三、
新增汕頭至龍川高鐵的發展需求
1
支援革命老區發展
贛南等原中央蘇區在中國革命史上具有特殊重要的地位，具有加快發展的有利條件和重大機遇。區位條件相對優越，是粵港澳大灣區和粵閩浙沿海城市群的直接腹地和內地通向東南沿海的重要通道。汕潮揭都市圈地處東南沿海，作為贛南地區通往東南港口的重要通道之一，規劃新增汕頭至龍川高鐵將
為兩地經濟人流提供良好的運輸保障
。
2
建設汕潮揭高水平全國性交通樞紐
依託汕潮揭都市圈，發展成為輻射區域、聯通全國的綜合交通樞紐叢集，強化都市圈內協作與快速聯絡，提高區域協調發展水平。
⊙ 汕頭站客運樞紐片區規劃沙盤
都市圈內以揭陽最具全面的全國性交通樞紐，打造以機場為主，鐵路港口為輔的全國性交通樞紐；潮州次之，以潮汕站鐵路樞紐為主，是幹線鐵路廈深高鐵和區域性鐵路梅汕高鐵交匯的全國性交通樞紐。汕頭最落後，打造以港口為主的樞紐，區域內缺乏民用機場、重要幹線鐵路，
僅有沿海客專無法滿足汕頭構建高水平全國性交通樞紐
，因此需要新增規劃汕頭至龍川高鐵，實現2條時速350公里高鐵在汕頭交匯，打造真正的區域協調、發展平衡的高水平全國性交通樞紐。
3
打破都市圈內鐵路網以及客運樞紐站
不平衡、不協調現狀的重要舉措
汕潮揭都市圈內已經有三條通往粵港灣大灣區和長三角的東西橫向高快速鐵路，而通往贛南地區、西南地區的僅有廣梅汕鐵路跟瑞梅鐵路，需要新增一條高標準的南北縱向高速鐵路。
而都市圈的鐵路樞紐站點主要分佈在韓江流域、榕江流域的潮汕站、汕頭站、揭陽站、揭陽機場站。相比之下人口密集區、輕工業發達、對外出行需求最為旺盛的練江流域缺乏對外出行高鐵通道以及鐵路客運樞紐站。
透過新增汕頭至龍川高鐵，
在兩潮練江片區規劃新增汕頭西樞紐站
，可以解決區域內不協調、不平衡的鐵路規劃格局。