近一段時期，多地城市地鐵專案被擱置審批，傳遞的資訊是國家將收緊地鐵審批，不再受理地級市的地鐵申報，這意味著大多數地級市可能在今後很長時間內不會再有地鐵專案上馬。在此政策背景下，許多城市的“地鐵夢”恐將徹底破碎。

其實，在2018年國家對城市地鐵規劃建設的指標就做了審批條件的調整，內容包括GDP指標、財政收入、城區人口、客運量等各種指標和要素都有明確的標準，如果不能滿足這些要素和條件，就不會被考慮更不要說獲批。事實上，自從2017年包頭地鐵因債務和金融風險等問題被叫停後，國家對首輪地鐵稽核就已經收緊，至目前為止，好像還沒有一個首輪地鐵專案獲得審批。

在最新的審批指標中，對於地鐵和輕軌的申報有明確的指標規定：

申報地鐵的城市：GDP應在3000億元以上，財政收入在300億元以上，市區常住人口在300萬人以上；

申報輕軌的城市：GDP應在1500億元以上，財政收入在150億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

這其中關於GDP和財政收入的審批指標都是原來的3倍。

從中國城市軌道交通協會的統計中可以看到，截至目前國內有51個城市開通了軌道交通線路，其中90%都是地鐵形式，而據統計，除了深圳地鐵外，其餘城市地鐵幾乎全部是虧損狀態，每年對地鐵的補貼從10億到60億不等，從經濟角度考慮，這會給原本就不寬裕的地方財政帶來不小的債務壓力。

一般來說，地鐵專案存在三高特徵，建設成本高，運營成本高，債務成本高。這些特徵，對於許多地級市來說似乎並不是一個很好的選擇。

因此，很多專家學者從經濟角度考慮，認為城市GDP和財政收入以及人口規模達不到一定程度的地方根本沒必要修建地鐵。

實在講，我個人不完全贊同這些所謂專家學者的說法。我認為完全從GDP角度和經濟利益以及人口密度評估地鐵建設指標就是一種文人的短視行為。

中國是一個人口大國，且正處於各種外部勢力的壓力和干擾下。與糜爛國擦槍走火導致戰爭的可能性並非一點沒有。而且從長期看，被迫或被動地被拖人戰爭的可能性也完全存在。另外，中國陷入糜爛國代理人戰爭的可能性也不是沒有，印度不就是個例子？只是在最後關頭，印度認為被美國騙了，所以才重新全面評估戰爭開啟後可能出現的狀態，評估糜爛國給予的承諾，最終認定這是糜爛國給他們設的一個圈套，所以才明智的懸崖勒馬。

我相信許多人都會有一個共識，現代，如果出現大規模戰爭狀態，那麼地面上將沒有任何設施是安全的，如果不受約束，任何城市的地面交通都會在一夜之間被癱瘓。現代大規模戰爭一旦開啟，地面交通無疑會立馬癱瘓，更不要說遇上下雨下雪等特殊天氣。

所以，地鐵作為在特殊時期的特殊交通輸送和疏散形式有它不可替代的價值和意義，從這個角度考慮，我個人認為，中國人口密度達到100萬的城市都應當至少有一條絕對標準的貫通全市的地下輸送線路，且這條地下鐵路應當延伸到郊外地勢開闊地區或與相應的人防工程有銜接。

地鐵具有特殊的戰略意義和特殊的戰略價值，它是國家或某個城市遇到突發事件時，能夠最大限度保障和輸送必要物資以及人員疏散的最佳形式。因此從這個角度講，地鐵虧錢就是應該的，給予相應的補貼就是必須的，正如國家發改委城市交通運輸研究中心主任程世東所說，地鐵本身就是一種公益性的基礎設施，包括運營也是基本公共服務範疇，地鐵的虧損是正常的，是行業特性。

中國古話說，人無遠慮，必有近憂。和平時期不做戰爭時期的應對措施考慮，一旦大規模戰爭開啟，建什麼都來不及。對於像中國這種城市人口密度普遍相對較大的國家，如果不在城市交通建設上，充分考慮特殊時期的物資調運和人口疏散問題，那後果將是災難性的。

所以那些只從回報和收益角度和單純的GDP角度考慮地鐵建設問題的專家實在是缺乏戰爭意識和戰略思維。在許多社會性問題上，那些所謂專家學者大多喜歡從自己的專業角度去思考去發表意見，很少有全域性觀和戰略觀，這是中國很多所謂專家學者的通病。