作為國內前十動力電池生產商中唯一一家仍在堅守三元軟包路線的企業，孚能科技有了新動作。

近日，孚能科技推出了全新動力電池解決方案——SPS（Super Pouch Solution）。據悉，SPS並非只是系統結構設計創新，而是包含了大軟包電芯、大軟包電池系統、大軟包電池製造和直接回收等新技術。

值得注意的是，目前，以寧德時代、比亞迪等為代表的方形電池陣營勢如破竹，以4680為代表的大圓柱電池也聲勢浩大。特別是在中國市場，曾與方形電池、圓柱電池“三足鼎立”的軟包電池，也有被邊緣化的跡象。

對此，近日，孚能科技董事長王瑀在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示：“現在新能源汽車市場還在爆發中，說動力電池格局已定還為時過早。對孚能科技來說，時間的長河很長、市場很大，現在還是剛剛開始‘賽跑’的階段。”

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軟包電池技術最為先進？

根據不同的封裝形式，鋰離子電池被劃分為圓柱電池、方形電池和軟包電池。華西證券稱，圓柱電池發展時間最長，技術最為成熟，標準化程度較高；方形電池在國內的普及率很高，生產工藝簡單；軟包電池採用了疊加的製造方式，相比於其他兩類電池更加纖薄，體積更小。

不過，軟包電池工藝複雜，生產技術要求高，國內供應鏈不完善，導致生產成本較高。從2018年到2020年，國內動力電池總裝機量一直在上升的同時，軟包電池裝機量卻持續下降，從13。5%的市佔率下降至5。7%。

但在王瑀看來：“軟包電池的技術最為先進，第一代軟包電池的續航里程就能達到300公里以上。過去4年我們一直在尋找下一代動力電池解決方案，SPS就是4年的研究成果，是一整套從源頭到最後的解決方案，不只是解決結構設計的問題，是從第一性原理出發圍繞滿足整車廠未來需求而設計研發。”

王瑀介紹稱，孚能科技推出的全極耳、多極耳大軟包動力電芯，改變上一代動力電池系統多電芯串聯的設計，進而簡化電池系統結構；具備從2。4C到5C甚至更高的充放電倍率，滿足各類新能源汽車的動力需求；應用半固態電解質，降低液態電解液的用量，提升電芯的本徵安全。

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此外，透過限制矽材料充放電的巨大膨脹，並配合單壁碳奈米管導電劑以及新型粘結劑等輔料，構建穩定電極體系，電池能量密度提高到330Wh/kg，憑藉疊片工藝以及電芯材料升級，在相同重量下能獲得更遠的續航里程。

相比於之前的大模組電池，新SPS軟包動力電池整合度提高了30%，壽命提高2倍，材料成本降低33%、75%成組效率、裝置成本降低48%、製造成本下降30%、同時也是大容量、全極耳、半固態電池，具備豐富材料體系。

光大證券方面認為，軟包電池具備高能量密度和高安全效能的重要優勢，符合動力電池的技術發展方向，同時質量較輕，外形設計更加靈活。由於前期韓國電池企業軟包路線的鋪墊，海外傳統龍頭車企對軟包電池認可度較高。

9月已實現半固態電池

量產

近年來，全球動力電池技術快速迭代，產業規模高速擴張，固態電池在安全性、續航里程、能量密度、輸出電流穩定性、服役壽命、體積等方面均具備優勢，已成為主流公認的下一代重要電池技術路線，國金證券認為，其有望享受超越常規液態電池的估值溢價。

不過，從液態電池邁向全固態電池難以一蹴而就。業內也大都認為，全固態電池量產和商業化還面臨著諸多難題，仍是一場“持久戰”。半固態電池（固液混合電池）由此有望在1~2年內率先搶佔先機，實現對舊技術的迭代。

在王瑀看來，目前還沒有真正的技術可以做出固態電解液，電池在使用過程中還是膨脹、收縮的。於是，其提出半固態路線，即透過半固態逐漸減少電解液，最後可能將電解液降低到不足以讓電池燃燒，不會造成危害性的狀態。

“今年9月，孚能科技已經實現了半固態電池的量產。目前我們主要是從安全方面進行改進。液態電池之所以要被改進，是因為有機電解液的反應活性很高，起火後產生大量氣體。”王瑀透露，孚能科技第一代半固態電池早已送樣給整車廠客戶，並獲得了良好反饋。

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值得注意的是，孚能科技積累的軟包技術或幫助其更好地研發固態電池。中金公司認為，無機固態電池更適用軟包封裝，也是目前企業主流選擇。由於氧化物及硫化物電解質柔韌性較弱，須採用疊片方式，圓柱卷繞式不具有可行性。而相對於方形鋁殼電池，軟包電池在能量密度上具有更大的優勢。

據悉，孚能科技的第一代固態電池的能量密度為330Wh/Kg，這意味著其接近固態電池400Wh/Kg的水平，高於高鎳鋰技術路線280Wh/Kg的理論資料，遠高於磷酸鐵鋰、鈉離子160Wh/kg~200Wh/kg等技術路線的水平。

孚能科技方面認為，面向半固態、固態的未來發展趨勢，軟包疊片是最適合的技術路線，其已經有明確的發展路徑。根據孚能科技的電池技術路線，在未來5~10年的時間內，若要完成從半固態電池到固態動力電池的產品化，期間需經歷三次技術提升。

每日經濟新聞