VTEC誕生於1989年，由本田公司自行研發的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統”，V代表可變、T代表氣門正時、E代表電控升程、C代表控制，也就說VTEC是可變氣門正時和升程的統稱。是世界首個能同時控制氣門開度時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統。它不僅擁有馬力強的優點，在低速運轉時還具有低油耗，排放環保等諸多優點。

發動機的進氣系統好比人類的鼻腔，在跑步過程中需要吸入大量的空氣，才能保證充足的氧氣被細胞吸收，有力氣運動。進氣系統也是如此，進氣氣門開度越高，保持時間越長，發動機的進氣量也就越大，動力隨之增加。氣門開度大小由凸輪軸形狀決定，凸輪軸越長，開度越大。在低速行駛時，發動機進氣氣門開度並不需要很大，不僅增加油耗，行駛感受大大降低。這就出現相互矛盾的情況。

VTEC發動機凸輪軸和擺臂的數目及控制方法與傳統發動機不同，中低速時透過小角度凸輪軸，在中低速行駛中兩氣門的配氣大小和開度不同，此時一個氣門開度很小，由於進氣的流動方向不透過氣缸中心點，故產生較強的進氣渦流，提高混合氣體均勻程度的同時增大燃燒效率，從而達到提高經濟性，降低油耗的作用。在高速行駛中，透過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，將兩個進氣搖臂連成一體，從而達到開啟開度和時間最大化，增加高速時的動力效能，從而解決節氣門開度問題。

千禧年，本田在VTEC基礎上增添了VTC技術，它會根據發動機負載不斷改變進氣門開關時間，i-vtec由此誕生，本田的自吸發動機從此迎來了巔峰。進入渦輪時代，由於渦輪增壓發動機進氣壓力大且密度高，VTEC對進氣量的影響並不大，於是本田在進氣系統上取消了VTEC，VTC扛起了大旗。

由於進氣量的增加，對於排氣開啟的高度和時間需要更加精準的控制，於是本田在K20C的排氣上同時配備了VTEC和VTC，進氣效率提高的同時，廢氣的排放也更加徹底，有效避免爆震的發生。擁有更高壓縮比的K20C，在動力、油耗及排放都相當優秀。

此外，在第八代雅閣3。5L V6車型中，該車搭載VTEC+VCM發動機技術。可透過VTEC系統實現3缸、4缸、6缸三種工作狀態。當車輛處於中低速續航或怠速時，VCM會透過控制VTEC系統關閉一側的三個氣缸進氣滿足實際工作需求，此時實際排量只有1。75L。當轉速適中或高速巡航時，發動機會將每一列三個氣缸中最靠近中心的氣缸關閉，此時發動機變成一臺四缸車輛。當車輛冷啟動、急加速或爬坡時，發動機會啟動所有氣缸來運動，滿足使用者對激烈駕駛、速度的要求。

面對油電混動的熱潮，2013年第一代i-MMD亮相，並搭載在9代雅閣上。搭載2。0L阿特金森迴圈發動機，這套系統採用串並聯的結構，運用雙頂置凸輪軸（DOHC）、進氣門可變氣門升程、正時VTEC系統及電動式進氣門可變氣門正時i-VTC系統，透過動力控制單元對VTEC及i-VTC系統進行控制，調節進氣門升程、開閉角度及持續時間，並切換為奧托迴圈，減少動力損耗，從而提高轉化效率。並在第三代i-MMD中對VTEC技術做出進一步調整，透過電動化VTC（可變正時控制）連續控制進氣門相位，進一步實現更低油耗和更高輸出功率。

VTEC作為本田的靈魂，全球首個成品化的可變氣門技術擁有者。不僅滿足排量法規的嚴格把控，其動力系統及油耗表現都取得相當不錯的成績。如今i-VTC和i-MMD的加入，在保留經典的同時不斷創新，VTEC擁有功不可沒的功勞。