提及越野一詞總能聯想到的汽車品牌包括：JEEP，福特，豐田等等；知名車型包括普拉多，切諾基以及福特近期熱度較高的兩臺SUV。然而這些車並不能相提並論，因為車身結構是存在絕對差異的。比如普拉多與福特撼路者，這兩臺車使用的是「非承載車身」；其框架結構既不負責載重，也不用承受路面起伏衝擊（相互作用力）。而是由一套完整的獨立底盤作為車架的“基”，底盤會由大量普通強度鋼材與高強度鋼打造，雖然材料強度不是非常誇張，但紮實的用料與結構可以提升承載能力與抗扭剛度哦。
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相互作用的概念需要理解，汽車在崎嶇路面頻繁的起伏過程中，車輛的總質量（重量概念）並不是全數作用於地面；在路面無法被有效壓縮變形的狀態下，車身才是承受壓力的基礎。
而鋼材有屈服強度和抗拉強度的概念，如果在起伏過程中扭矩超過了車架的承受極限，比如20000N·m/1°，結果則會是車架鋼材被拉到“塑性變形”。也就是內部結構出現斷裂，但是從外部卻是無法識別的；但是普通框架式（承載式）車身的抗扭極限普遍不高，能達到20000標準也就算不錯了，所以這種結構的SUV是不宜用於越野的嗎，大切諾基和福特撼路者都是這種結構哦。
說明：普拉多隻是舉例，因其知名度曾經是比較高的。但是日系硬派SUV與越野車均已停產，比如普拉多和帕傑羅，途樂也因為排放不合格而無法進入國內銷售；至於日產途達只是臺皮卡改型的SUV，能越野但是綜合品質太低，2。5L-NA發動機的動力比普拉多2700還要弱，實際越野體驗一塌糊塗。所以選擇硬派SUV或越野車型，應當參考的是福特撼路者，這臺車的分動箱用多片式離合器限滑差速器分動，長時間高負荷越野容易因離合器過熱而無法穩定分動；駕駛這臺車需要學會模式的切換，否則體驗會比較差。
真正越野車型目前合資品牌已經選無可選，偏好外國汽車只能以進口方式選擇JEEP牧馬人，至於福特的北美野馬綜合性價比遠低於牧馬人，所以不建議考慮。牧馬人盧比肯版本使用的是分時四驅系統，分動箱是以純機械結構進行前後橋分動，穩定性是非常高的。
而且分動箱具備4倍的扭矩放大，峰值400N·m的發動機放大後動力非常充沛，這也不是低轉速輸出功率極低的普拉多可以相提並論的；重點是停產的普拉多沒有差速鎖，而盧比肯有前後橋牙嵌式差速鎖，越野極限也會非常之高。但也並不是所有的JEEP都能越野，大切諾基就不太適合。
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經典·大切
【2020款-大切諾基】仍舊使用普通承載式車身，僅此一點就決定了車輛並不適合拿去真正的越野；同時發動機仍舊使用自然吸氣機型，相比大指揮官和牧馬人裝備的菲亞特2。0T差距很大。
3。0L-V6標準為172kw/285N·m（4400rpm達到峰值）
3。6L-V6標準為210kw/347N·m（4300rpm達到峰值）
2。0T-L4標準為195kw/400N·m（3000~4250rpm）
很顯然六缸自然吸氣發動機的時代已經結束了，這種發動機的執行平穩狀態不如直列六缸，與優秀四缸發動機的實際體驗並沒有什麼區別；但低轉速扭矩爆發力太差，用於普通轎車代步尚可接受，用於越野其實是很不理想的。因為越野需要的是車輪低轉速輸出足夠大的馬力，而沒有充足的扭矩何談低轉大馬力呢？
優點：大切諾基的優勢僅僅是縱置四驅平臺，與硬派SUV一樣使用分動箱，而且限滑差速器也是普通多片式離合器結構；但是還具備2。72倍的扭矩放大擋，有充足的扭矩容量可以讓分動的穩定性更高一些。旗艦版的後橋多出一組限滑差速器，脫困能力還是不錯的。但是同為城市SUV切諾基不如自由光旗艦版，因其橫置四驅同樣有2。92倍的扭矩放大擋，而且後橋使用的是機械結構差速鎖。由此可見大切已經是臺脫離目前技術標準的SUV，消費的只是情懷而已。
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合資·福特
探險者從以進口方式銷售，且使用普通橫置四驅系統，升級為長安福特合資生產且用縱置四驅平臺。也就是說探險者的基礎架構與大切相同了，不過比較遺憾的是這臺車的分動箱沒有低扭放大擋，後橋也沒有提供差速鎖或限滑差速器；單純依靠電子限滑的脫困能力會差一些，可玩性是有些懸殊的。
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重點：兩車都不是真正能越野的SUV，最高程度也只是非鋪裝路面的自駕而已；在這些道路上即使是轎車會找車轍，通行效率不如這些SUV但是也可以走，探險者無非是顯得遊刃有餘而已。
以此用車方式而言，探險者也是足夠使用了；那麼在效能方面就有明顯優勢了，其裝備的2。3T直列四缸發動機有203kw/425N·m（3500rpm）的充足動力儲備，匹配10AT手自一體變速箱的級別也足夠高。說白了探險者就是撼路者的城市代步版本，是更適合家用的選項。
總結：SUV&ORV外觀特點神似，但是車身結構卻有非常大的差異。大切諾基和探險者更適合家用，普通越野自駕撼路者即可滿足，而真正的越野還是需要牧馬人盧比肯這種分時四驅汽車。選車要有針對性，越野汽車運動的成本是非常高的，用車過程中的話題只有兩個-「越野&修車」。如果沒有充足的精力與預算的話，選擇城市SUV已經足夠了。