文/《汽車人》孟華

上個月舉辦的特斯拉2021年第四季度和全年收益電話會議上，特斯拉宣佈，其位於加州佛蒙特Pilot（試點）工廠已經生產了100萬枚4680電池（相當於1000輛

Model Y

的用量）。

而2020年秋天特斯拉釋出4680電池的時候，預言3年左右才能量產，現在相當於量產提早了一年。

仍在等待審批透過的特斯拉柏林工廠，據稱已經配套了一個4680電池工廠，規劃產能高達100GWh，能根據需要擴產到200-250GWh，可以滿足超過300萬輛電動汽車使用，足以覆蓋未來5年內歐洲對特斯拉的需求。

4680量產資訊密集釋放

這些所謂的規劃，一個月前並未受到輿論重視，畢竟特斯拉有多次預言落空的歷史。

不過，近期特斯拉釋放了生產線的資料資訊，讓量產目標變得可信起來。根據試生產7條產線（包含一條特殊封裝線）的生產記錄，電芯平均良率92%。封裝後良率在79%-97%之間。

一般而言，良率超過90%才具備量產條件。馬斯克因此聲稱，2022年第一季度就可以見到搭載4680電池的Model Y了。對於計劃拖拉著稱的特斯拉，這實在令人驚訝。

更令人驚訝的是，特斯拉的電池量產能力，居然走在其供應商（松下、寧德時代、LG能源）之前。

據說，寧德時代和比亞迪都在試產4680電池，但寧德時代拒絕透露具體試產安排。

另有訊息稱，中國國內的二線、三線電池供應商，諸如億緯鋰能、比克電池也已經推出自己的4680電池方案。

供應商當中，松下投產4680電池的資訊比較明確。今年1月份，松下CFO忠信和夫稱，松下投資7億美元改造工廠的計劃正在落實，產能部署在大阪附近的和歌山縣，計劃新財年（2022年4月1日起）開始試產4680電池。

忠信和夫表示，這些電池“優先”滿足特斯拉。這其實透露了很關鍵的資訊，即特斯拉並不掌握4680電池的核心專利，松下有權將產品直接提供給其他整車廠商。

三星SDI和LG能源都表示，正在努力開發4680電池。這其實也反映了同樣的意思，雖然特斯拉在圓柱電池方案上做出了重要思想貢獻，但電池供應商仍然需要針對量產目標，就具體技術細節進行摸索。

4680並非“革命性”創新

大家都知道，特斯拉擁有自己的技術護城河，包含自動駕駛、車機系統和“三電”設計應用等。

特斯拉在電動車生產組織規模攀升的過程相當曲折，但結果還是成功的，因此積累了豐富的中高階電動車生產經驗。目前能做出中高階車型的品牌，產能拼不過特斯拉；而產能超過特斯拉的品牌，平均價格又明顯低於它。

但是，這不表明特斯拉擁有全車每一個細節的知識體系。業內早就清楚特斯拉對新技術和產品的宣傳，往往有誇大嫌疑（在韓國還因此被罰過）。就4680電池而言，特斯拉就不僅僅是宣傳技巧的問題。

譬如，馬斯克宣揚4680電池的能量是松下2170電池的5倍，功率是松下21700電池的6倍，他故意沒有提到4680電池的體積是後者的近5。5倍，那是因為4680電池的尺寸更大：46X80毫米，而不是21x70毫米。這就意味著功率密度的提升相當有限（特斯拉自稱提升16%）。

從形態上，18650、21700和4680的區別，似乎只是“衛生捲紙”越做越大而已。

當前動力電池從堆疊方式來看，的確只有兩種：一種是卷繞，一種是疊片。

方殼電池是“卷繞壓實”，寧德時代技術領先，並在這個環節構築了專利防禦的重點區段，多家業內企業被寧德時代起訴專利侵權。

比亞迪刀片電池、蜂巢電池主打疊片，可以避開寧德時代的專利牆。而寧德時代也表示在後續生產規劃裡，將部分選用疊片工藝。

中企唯一不擅長、不待見的工藝是軟包。LG在軟包上栽了大跟頭，賠了幾十億美元召回費用。而福特、通用汽車都使用韓企的軟包電池，現在很難回頭了。

4680電池好處不僅僅是“大卷”，還在於“全極耳”（或稱“無極耳”）和“幹法工藝”，增強了電池功率與安全性，提升了生產效率，降低了電池成本，提升了迴圈效能。特別是全面支援4C、6C快充，讓4680電池技術尚未成熟的時候就受到持續關注。

4680電池的工藝難點在於“全極耳”的製作和焊接，這也是影響良率的瓶頸。

和人們認為4680電池必須是三元的印象相反，4680電池不僅可以用三元方案，也可用磷酸鐵鋰（LFP）方案。當時業內預測，4680+CTC，將成為特斯拉拉開與對手差距的重大技術改進。實際上，過於看重4680電池的人，可能將會失望。

4680的影響力有多大

特斯拉柏林工廠將採用CTC工藝，即取消了PACK（電池包）設計，將電芯和模組直接安裝在底盤上，用底盤和上覆件充當PACK，散熱設計也變得簡單（雖然有人認為大電池散熱變差了）。

結構簡化的結果，就是能密上去了，這是特斯拉將企業前途押在4680電池上的原因。說到底，電動車的競爭，仍然是電池能密的競爭。

國內經歷了多年的補貼退坡，仍然留在補貼範圍內的標準是能密達標。車企因此都咬牙上三元鋰電池。

而去年開始磷酸鐵鋰電池一躍超過三元鋰電池，與補貼接近退光不無關係。不止因為磷酸鐵鋰電池每度電成本大概低150-200元，更因為磷酸鐵鋰電池高溫安全性好。

當前，磷酸鐵鋰+CTP（寧德時代主導）+刀片（比亞迪主導）、磷酸鐵鋰+變種刀片（蜂巢主導的長條電池LCTP），是國內競爭主流。

特斯拉進入中國後，因松下不願意在華擴大產能，被LG能源摘了桃子。但是特斯拉這種車企，不會讓任何一供超過50%，什麼封裝都會的寧德時代馬上成為新寵。如今，寧德時代甚至比LG拿到的特斯拉訂單都要多。

現在，4680電池加入戰團，形成4680+CTC一體方案，是否會在國內乃至全球改變供應鏈的局面？

其實大機率不會，因為特斯拉缺乏帶動電池技術革新的根本性力量。

電池的核心技術首推正負極材料，其次電解質、隔膜，最後才是封裝。圓柱、方殼、軟包都是封裝技術，而4680電池是對圓柱工藝的改進，和比亞迪將方殼改成刀片，相差不多。為什麼沒人提比亞迪的刀片電池改變了電動車產業呢？這裡恐怕有個品牌認知誤區的問題。

我們也可以理解，寧德時代成為市值萬億的巨頭，比亞迪電池（弗迪）、松下、LG、SKI市值/估值都很高。同時，正負極材料、隔膜也有一批上市公司。而電控、電機、BMS專業企業，則很難做大。

後幾樣技術護城河很淺。電池企業順手就把PACK做了，主機廠可以直接採購整包電池，也可以自己設計PACK乃至無PACK堆裝。不能做BMS的主機廠，現在很少見。這幾樣技術都很難養活獨立企業。

因此，新能源車（EV、PHEV）的改進最強大的推動力在於電池技術，而電池技術革新首要在於正負極材料和電解質的改進。高鎳（或者無鈷）、摻矽補鋰和固態（半固態）分別對應正極、負極、電解質的方向，這些技術都直接以能密和安全性為目標，算是核心技術。

相對於電池核心技術，4680電池的改進相對邊緣一些，很難對汽車行業格局產生大的影響。特斯拉的宣傳能力往往跑在工程能力的前面，多年來，相信大家也對此心中有數。

無法壟斷4680電池專利

剛才提到，特斯拉很可能不擁有完整的電池專利。在4680電池之前，特斯拉採購松下電池，後來即便沒有那些恩怨，特斯拉也會引入供應商平衡松下的影響力。

特斯拉雖然對“無極耳”技術大書特書，但更基礎的正負極方案，特斯拉卻一直秘而不宣。種種跡象表明，特斯拉沒有完整的4680電池生產技術。

現在問題來了，特斯拉自己生產的4680電池，電池正負極材料、隔膜、電解液技術（包含生產工藝）授權來自於誰？

松下、寧德時代、比亞迪等供應商生產4680電池，需要從特斯拉獲得什麼樣的專利授權？

這兩個問題可以聯絡在一起，大機率是特斯拉與供應商達成“交叉授權”協議。就像ICT產業幾大廠商常做的那樣，即大家把技術專利拿出來，拼在一起，形成完整的4680電池技術。然後，各自回家琢磨生產工藝。因此我們可以看到各個供應商進度不一。

而比克電池、億緯鋰能等電池廠商，不屬於特斯拉供應商行列，也在試圖生產4680電池，和上述猜想不矛盾。很有可能，它們生產的4680電池，與特斯拉所稱的4680電池，只是尺寸相當，而技術細節大相徑庭。

這也說明，封裝技術沒那麼難以突破。

有訊息稱，寶馬下一代電池平臺可能轉向4695圓柱形電池。整個德系品牌都奉方殼為圭臬，突然改弦更張，意味著新技術已經醞釀很長時間，小規模試製恐怕也過關了，量產有點譜了。

更重要的是，寶馬也找到了願意生產的供應商。如果無法證實技術的可靠性，任何一個供應商都不會瘋狂到投入數億元改造產線，只供主機廠驗證一下奇思妙想。

這樣一來，雖然4680電池不具備碾壓能力，但也能形成一個可靠的技術方案，實現技術主流化。更重要的是，無論方殼，還是4680為代表的大圓柱，都要和CTP或者CTC結合，才能構成對三元和磷酸鐵鋰競爭格局的影響力。

本文來源於 汽車之家車家號-汽車人傳媒