在全球節能減排，碳中和的大環境下，新能源汽車的發展比我們想象中來得還要更快一些。在國家的各種補貼和倡導之下，各大新型的新能源汽車廠商紛紛如雨後春筍一般，拔地而起。就連很多傳統車廠，也紛紛開始佈局新能源產業鏈，甚至有的廠商公開宣佈，將在不久的未來停止內燃機的研發和燃油車的生產。
在這樣的大環境推動下，不少人在買車的時候也都會開始考慮新能源汽車。雖然少了限行搖號等煩惱，但是隨之而來的就是新能源汽車充電難，續航里程焦慮等問題。而這時許多廠商為了宣傳自己的新能源汽車都會打出各式各樣的宣傳口號，比如快充半小時、續航700公里等等，以此達到吸睛的目的。
但是當你瞭解了這些廠商的宣傳口號或者標註的一些參考資料的背後真相之後，你才知道，原來這些都是新能源汽車廠商撒的彌天大謊！下面就讓我來給大家一一細數，都已經2021年了，絕大部分新能源汽車廠商還在撒得那些慌！
謊話一：新能源汽車廠商撒過最大的謊——續航里程
首先我們瞭解一下各種續航里程標準到底有多大的水分！
在一般的續航里程測試中，會有四種續航標準：NEDC、WLTP、EPA、CLTC。而目前對於國內的新能源汽車來說，大多數會採用NEDC和CLTC標準，在國外大多數會採用的WLTP和EPA，那麼到底哪種續航標準更值得作為我們消費者在買車的時候需要參考的呢？
1.絕大多數國家都在使用NEDC續航標準，但是其參考價值並不大。
NEDC全稱“New European Drivig Cycle”，字面意思就是“新歐洲駕駛週期”，專業一點就是“新標歐洲迴圈測試”。雖然是歐洲續航測試的標準，但是在我國，工信部在對新能源汽車的綜合里程進行測試的時候都會採用這種標準，主要使用的國家有中國、歐洲、澳大利亞。
在測試過程中，包含了五個工況，其中4個市區迴圈工況和1個郊區迴圈（模擬）工況，其中在市區迴圈過程中車速較低，而郊區迴圈的車速則比較高。其具體的測試方法就是將車輛放在滾筒臺架上進行測試，和輪胎接觸的滾筒帶有電機，用來模擬不同工況下的阻力，在車頭的前面還會放一臺鼓風機來模擬和當前車速相符的氣流。
但在測試的過程中，其餘的負載類似於空調、大燈、音響、加熱座椅之類的都會關閉，且在測試過程中針對市區工況會以時速不超50km/h，平均時速在18。5km/h，測試時間會在195秒左右。在郊區工況則會模擬交通暢通的狀態，時速最高120km/h，平均時速為62km/h，測試時間在400秒左右。
從整體的測試過程中可以看出，NEDC測試標準與現在大城市實際的具體工況來對比實在是太簡單了，總的來說參考價值並不高。
2.WLTP標準一出，不少歐洲新能源車企都慌了
WLTP測試全稱為“World Light Vehicle Test Procedure”，即“世界輕型汽車測試規程”，由日本、美國、歐盟等共同制定，其嚴格度比NEDC高了不少。該測試分為低速、中速、高速與超高速四部分，其對應的持續時間為589s、433s、455s、323s，且對應的最高速度分別為56。5km/h、76。6km、97。4km、131。3km/h。
此外該測試將車輛的滾動阻力、擋位、車重（貨物、乘客）等都融入進了測試裡面，相較於NEDC標準有了較大的提升。由於該測試已被聯合國世界車輛法規協調論壇所採納，我國已有少部分新能源車企採用該續航標準。
3.目前最嚴格的續航里程標準EPA測試
EPA其實是美國國家環境保護局U。S。Environmental Protection Agency的縮寫，也可以說是美國的工信部測試，因為測試方法更加精準，所以測試結果也更加接近實際的工況。
該測試用電耗MPGe等效地來表示它的能耗，在城市路況、高速路況以及混合路況下記錄該車輛的電耗轉化為MPGe來表示，以及續航里程，且測試的結果還包括每款車型的能耗費用，已經充電時間，直接用費用來表示，更加的直觀有效。也讓消費者更加直接地瞭解每款車的具體資訊。
4.我國推出的CLTC工況續航標準
2019年10月25日，專門為中國國情研發的《中國汽車行駛工況》正式釋出，這一工況標準簡稱為CATC，而我們要聊的主要是CATC當中的乘用車部分CLTC-P（China light-duty vehicle test cycle-passenger）。
隨著CLTC工況續航標準的推出，很多消費者和車企都發現，透過CLTC工況續航標準測試出來的新能源汽車純電續航里程，要比透過NEDC工況續航標準測試出來的續航里程還要長，很多消費者都表示不能接受這樣的結果。
畢竟，此前的60km/h工況等速續航標準，就是因為缺乏實際的參考價值才被淘汰的，而NEDC工況續航標準下的新能源汽車續航里程往往也要打個8折以上，才能夠接近實際續航里程。
如果CLTC工況續航標準比NEDC工況續航標準測試出來的續航里程還要偏離實際，那麼CLTC工況續航標準的意義又是什麼呢？
我們知道，純電動汽車擅長的領域是中低速的城市工況，而傳統燃油車在高速行駛時則更加節能。到目前為止，將任何一款純電動汽車放到高速公路上去以120km/h時速飛馳，它的續航里程都會以肉眼可見的速度往下掉。
CLTC工況續航標準相較於NEDC工況續航標準以及WLTC工況續航標準的測試，權重明顯更加偏向於中低速，這就是CLTC工況續航標準會比前兩者續航里程數值更高的根本原因。
很顯然，
CLTC工況續航標準對於純電動汽車的續航數值表現是“利好”的，
由此可見，
CLTC工況續航標準很有可能是為了刺激我國傳統車企向新能源車企方向轉型。
總結一下，EPA＞WLTP＞NEDC＞CLTC，我國目前的新能源車企絕大多數採用NEDC標準，部分採用CLTC標準，部分合資品牌採用WLTP標準。
以一臺NEDC標準續航里程360公里的新能源汽車為例，滿電的情況下，夏天開空調在城市道路大約只能跑230公里左右，冬天只能跑200公里左右，而上了高速之後，200公里都跑不到。
所以我們消費者最常見的就是NEDC標準測試出來的續航里程，這個續航里程是有很大水分的。這就是新能源車企撒的第一個大謊，這樣的資料對於消費者來說並無太多參考的意義。
然後我們再來了解一下，在低溫環境下，續航里程縮水有多嚴重！
最近，網路上曝光的相當多關於續航里程縮水嚴重的問題。比亞迪漢EV被曝續航縮水2/3，作為比亞迪旗下首款搭載刀片電池的車型，比亞迪漢EV的NEDC最大續航里程為605公里，而實際在冬季低溫環境下，被曝出綜合續航僅230公里。續航里程縮水如此嚴重，難道是單獨的個例嗎？
針對這個問題，我們就要從動力電池本身的性質說起。無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，依舊逃不開電池本身的特性，冬季續航必然會縮水。
有專家表示，“電動車實際工況里程受到很多條件制約，除了電池本身，氣候、環境、駕駛者、空調的限定，車輛自重，甚至輪胎與溫度的敏感度、空氣密度帶來的風阻係數，都會影響。”
從環境氣溫因素上來講，我國南北氣溫差異明顯，而其中北方的季節性表現得更強。以北京為例，夏季最高溫度在35℃左右，而冬季則基本保持在零下10℃左右，這樣的溫度對新能源汽車來講就是個大考驗。
三元鋰電池的優點就是能量密度高，可以支援快速充放電，並且低溫狀態下的電池容量變化穩定，適合高續航、快速充電的新能源車型。而磷酸鐵鋰電池具有耐高溫，安全性強，價格便宜，迴圈次數高的優勢。
在低溫環境下，三元鋰電池在零下30℃環境下，依然可以保持正常電池容量，更適合北方低溫地區。而磷酸鋰電池受溫度影響則非常大，低溫情況下，一般低於零下10℃，電池容量將下降到初始容量的20%。這也是為何搭載磷酸鐵鋰電池的比亞迪車型，在北方地區受低溫影響的重要原因。
當然，除了比亞迪磷酸鐵鋰電池縮水嚴重之外，三元鋰電池同樣也受影響，拿小鵬P7和五菱宏光MINI EV來看，小鵬P7的超長續航版NEDC綜合續航里程為656公里，據不完全統計，實際上的續航里程只有450公里左右。
我還專門做過一次測試，在低溫環境下，大概零下10℃，小鵬P7一晚上的續航會減少30公里以上。
由此來看，也並非比亞迪一家NEDC續航有問題。在冬季，新能源車的續航問題一直是消費者的痛，這也是新能源車企從不會向消費者提及的問題！
謊話二：新能源車企在充電時間、費用上撒了第二個謊
很多廠商宣稱自己的充電時間可以“30分鐘充至80%”，可是他們根本就不會告訴你這個所謂的30分鐘充至80%，是從30%充到80%，而且這全都是理論實踐，它需要充電樁的健康狀態良好，同時還需要電池溫度在大概20℃度左右的舒適區，如果沒有達到這個理想的充電環境，那麼你的充電時間就會遠遠長於廠商宣傳的標準！
實際新能源電動汽車的充電時間，主要是取決於兩個條件：一是電動汽車配置的鋰電池容量大；二是充電樁的容量。
如果兩者完全配套，可以達到廠家號稱的最理想狀態，在30分鐘內從30%電量充到80%。在實際使用時因為車樁不能完全配套，快充一般要1至2小時才能充滿，慢充則要3至5小時。家庭220V充電樁則需要6至10個小時。
另外一個方面，還要考慮充電樁充電效率，交流電充電樁的充電效率在88%左右，直流電充電樁的充電效率在93%左右。家庭充電樁電壓是達不到這麼高的，在電壓很低時充電，效率只有70％左右，所以常規計算充電損耗為15％，再加上電纜的損耗，有可能達到20％，如果環境溫度過高或過低，需要用電來給動力電池加熱或者降溫，那麼充電效率可能會下降到60％。所以，每當新能源汽車廠商們宣傳自己的新能源汽車使用成本一度電只花幾毛錢時，電動車都在偷偷笑，你真不知道自己花了多少錢？
另外充電時間一長，電線發熱，電阻也就加大。充電的時候，線的溫度達到60℃，空開的時候也發熱。
主要有兩個問題：一個是設計的標準太低了，這麼長的線，不應該用六個平方的，至少應該用10個平方的線；第二個問題，安裝公司採用的線纜的質量比較低劣，線損非常大
。基本上，按裝出來的每一個充電樁都發熱，很不正常，問題是4S店還死不認賬。
相信大家或多或少都聽過一些新能源汽車廠商們，宣傳自己的新能源汽車使用成本，一公里只需要幾分錢，然而這些都是需要有前提條件的。實際的使用情況是充電時長不僅比廠商宣傳的要長很多，而且花費上面也要高出不少。
謊話三：新能源汽車三電終身質保是真福利還是假套路？
面對動力電池的各種故障問題頻出，各大車企為了消除使用者的購車顧慮，紛紛出臺了三電（電池、電驅、電控）系統終身質保的服務。不過有部分使用者卻說“終身免費換電池是騙局”
。下面我們一起來看一下各大新能源汽車廠家的最新質保條款。
1。在傳統車企中，奇瑞新能源汽車的質保條款是：
非運營車輛首任車主
包括驅動電機、動力
電池電芯
、整車控制器在內的三電系統終身質保。
2。全球新能源汽車銷量第一的比亞迪，將原來的6年10萬公里的整車質保，提升至8年或15萬公里，其中，
新能源汽車“電芯”仍享受終身質保政策
。旗下的部分車型，例如比亞迪漢EV的質保則是：
非營運車三電系統終身保修(首任車主)
，整車包修期6年或15萬公里。
3。理想汽車在今年宣佈了
理想ONE首任車主
的終身質保方案：理想ONE車輛定購後至新車交付前，使用者均可為其購買整車及三電系統不限期限、不限里程的質保服務，
價格為2999元
。該方案於今年3月10日正式上線，並且是限時優惠價格，優惠活動結束時間和之後的價格暫時還沒有公佈。
4。造車新勢力的威馬汽車早在2020年就宣佈了電池終身免費質保政策，涵蓋車輛動力電池終身質保，
並支援權益轉移
。而且威馬汽車電池終身質保針對的是
整塊動力電池
，
並非只限制在電芯上
，一旦車主或者經銷商在日常的使用或者檢測過程中發現了動力電池模組出現問題，那麼威馬汽車將對其進行整體的免費更換或者維修。這是目前所有新能源車企中比較良心的了。
還有一些車企也都推出了動力電池終身質保的服務，在這裡我就不一一列舉了。
從上面幾個車企的質保政策中，除了威馬汽車之外，其它車企我們還是能發現一些問題的，注意看我加粗、加下劃線的地方。下面我就列舉一下，部分情況是不列入終身質保範圍的：
必須要非營運車輛才能享受終身質保服務；
不能或僅限夫妻變更車輛所有權。也就是說，你如果把車賣了，或者過戶給非夫妻物件，那麼接手你車的人就無法享受終身質保服務；
車輛發生嚴重交通事故，更換了其它大件之後，將不再享受終身質保服務；
終身質保服務只限定普通家庭用車，公務用車不包括在內等等。
特別是一些所有權變更的限制條件，更是二手新能源電動汽車貶值率過高的直接原因。
除此之外，我們還要注意條款裡面的字眼：
電芯終身質保不等於整個動力電池終身質保
，因為動力電池包含了電芯、電路板、連線板等多種裝置元器件；
保修不等於包修
，簡單地來說，包修就是維修費用全免，而保修則是需要透過車主和4S店協商之後才能決定是否收取費用，也就是說解釋權在4S店；
質保不等於包修
，質保是國家規定的三包有效期，不同車企的質保時間有所區別，購車的時候要詢問清楚車輛的質保時間以及條款事宜等。
所以，我們經常能夠看到消費者維權的事情發生，也不是沒有道理的，維權難的問題一直都在困擾著消費者。
謊話四：新能源汽車真的如廠家宣傳的那樣節能環保嗎？
很多新能源汽車廠商在宣傳的時候，都會提到零排放、零排放、零油耗、節能環保等字樣。可是純電動汽車的動力電池汙染問題相當嚴峻，高壓動力電池無論是在車上還是回收的過程中，都會產生非常多的汙染，而且還是非常致命的重金屬汙染！
如果單單從排放來講，新能源汽車確實環保，因為它幾乎零排放。
但是如果從能源的來源來講的話，燃油車的能源來自化石燃料——石油裂解出的汽油，而新能源車的能源則來自電能。我國目前的發電主要還是靠煤炭發電，其佔據了我國總髮電量的70%以上。
我們知道煤炭燃燒也是會排放二氧化碳以及其它有害氣體，所以從兩者的能量來源來看，其實都是有有害氣體和二氧化碳排放的。所以新能源是否環保，這是一個相對的問題，要看你從哪個方面去看待了。
電力是由發電廠以火力等方式發電，而國內絕大多數的電力都是以傳統的火力發電提供的，換句話說就是在燒煤發電。而新能源汽車雖然減弱了石油能源的壓力，但是加重了對煤炭資源的消耗。
前段時間一則新聞報道，2021年我國居民生活月均耗電量比2020年增加了大約85億千瓦時，造成這一問題的主要因素就是，2021年1月至9月期間，新增了180萬輛新能源汽車，相比2020年全年的銷售量110萬，還要多出70萬輛。我們的生活中多了180萬臺“噬電獸”，那麼月均用電量猛增85億千瓦時也就不難理解了吧？
退役的動力電池回收問題，也是我們要面臨的另一大難題。
我國新能源汽車的銷量佔據了全球的一半以上，這在之後會產生龐大的廢舊退役動力電池。有專家指出，新能源汽車的快速發展，在未來會給環境帶來災難性的打擊。
北京理工大學吳鋒教授說：“1個20克的手機電池可汙染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地汙染50年左右。相比手機電池，體積龐大的新能源汽車動力電池造成的汙染會更加嚴重。”
2020年8月28日央視財經頻道《正點財經》欄目報道稱：“我國今年將會產生20萬噸退役動力電池，這些動力電池很可能會大量流入黑市，作為新能源汽車產業最核心的一環，如何處理廢舊退役動力電池，成為一道新的難題。”
謊言五：新能源汽車廠商宣傳的“新能源汽車十分安全”是真的嗎？
鋰離子電池作為純電動汽車的能量來源，起火的主要原因是電池過熱而造成的熱失控，這種過熱在電池充放電過程中最容易發生。由於鋰離子電池自身具有一定的內阻，在輸出電能為純電動供應動力的同時會出現一定的熱量，使得自身溫度變高，當自身溫度超出其正常工作溫度範圍間時將會損害整個電池的壽命和安全。
引起熱失控的主要原因有以下四點：
一、動力鋰電池外部因素。假如電池所處的環境溫度過高，電池散熱不好，或者電池內部卷得不好，都會導致電池散熱不通暢。此外，還有一種情況要特別注意，就是電池脊柱有時候能把熱引進去，電池的金屬脊柱有銅的、有鋁的，導熱性都比較好，電路中有某些高熱源的元器件，會將熱量透過電池脊柱傳遞到電池內部，從而導致熱失控。
二、動力鋰電池內部因素。微短路現象導致熱失控，微短路有兩種情況：一種是電池工藝中的短路，包括毛刺；另一種是使用過程中的短路，這些都會引起微短路，導致電池區域性溫度高於熱失控溫度，從而出現熱失控現象。
三、動力鋰離子電池過度充電，過度充電之後會降低材料的熱失控溫度。動力電池在使用的中後期，電池容量已經明顯衰減了，這時候電池本身就已經處於過充狀態，熱失控溫度自然會下降。
四、電解質用量。假如用量過多，爆炸的危害性會很大，火焰噴得很高很遠。
國內外新能源汽車的自燃事件頻發。這一原因跟汽車廠商推出的高續航車型有關，動力電池的續航里程越高，說明電池的能量密度越大，這會導致電池的控溫系統和安全系統效能下降，更容易引發電池自燃。
所以，純電動汽車真的如廠家宣傳的那樣安全嗎？事實上並不是這樣的，新能源汽車跟傳統的燃油汽車還是有很大的區別的，因為動力組成不同，傳統的燃油汽車想著火爆炸還是比較難的。
寫在最後
在新能源汽車蓬勃發展的今天，我們也需要冷靜下來好好的思考一下。我們不是不能接受新鮮事物，也不是抵制新能源汽車的發展。作為普通消費者，我們只是想多瞭解一些真相，這樣在我們選擇新能源汽車的時候，才會多一點信心，事後才能少一點煩惱。
新能源汽車廠商單純為了銷量，而刻意隱瞞或者規避一些問題、撒一些謊，事後總是會被發現的，這些問題不能總是讓我們消費者買單，而是需要消費者和廠商一起面對解決。
我知道我寫這篇文章一定會招來謾罵和質疑，但是總要有那麼一個人來說出真相。
