帕薩特，大眾的B級轎車目前已經更新到了第八代，然而給大家留下最深記憶的還是第五代，也就B5。首先作為平價品牌，帕薩特B5為什麼要和定位更高的奧迪A4共享平臺？其次，當年國內的帕薩特領馭是一款很特別的車型，它和進口的斯柯達速派有90%的相似度，這難道真是巧合嗎？

受經濟實用、價格低廉的日系車衝擊，德系車企在上世紀90年代初紛紛出現了經營問題，其中就包括大眾。1991年，大眾集團虧損7。7億馬克，接下來兩年業績依然不見起色。1993年，費迪南德皮耶希開始執掌大眾集團，面對鉅額虧損，他對相關業務負責人表示很失望。在昂貴的工廠裡進行昂貴的生產，這是皮耶希認為當前大眾集團的最大問題。所以，如何降低生產成本、提高效率成了他要做的第一件事。皮耶希認為應該充分利用平臺共享策略。要知道大眾集團車型眾多，如果多車型共享一個底盤和發動機，生產成本會大幅下降，研發效率也會提高很多。在這一生產模式的指導下，1996年第五代帕薩特誕生了，帕薩特B5和定位更高的奧迪A4都是B級車，在此基礎上兩臺車共享了PL45平臺，這是一個發動機縱置平臺。其實早在帕薩特B1 B2的時候就有了和奧迪80共享縱置平臺的歷史，後來B3B4改為橫置平臺，到了B5迴歸縱置平臺，這的確是機械層面的重大升級。

縱置平臺有助於駕駛效能的提升，首先帕薩特B5的動力總成可以相比橫置平臺設計的更加靠後，因此前後軸的重量分配也更加均衡。不過相比賓士、寶馬，大眾倒是並不太熱衷把動力總成設定得特別靠後，從帕薩特B5較長的前懸就可以看得出來，其次縱置平臺留出了更多空間允許設計更復雜的前懸架，因此我們在帕薩特B5上看到了奧迪A4的四連桿獨立前懸架。至於後懸架，根據驅動形式不同也有所不同，前驅版為扭力梁非獨立懸架，而四驅版則採用了多連桿獨立懸架。

動力方面，早期車型有汽油、柴油、自然吸氣、渦輪增壓多種不同發動機供消費者選擇，銷量不錯的是1。8T版本，和單頂置凸輪軸使用每缸兩氣門的設計不同，該發動機採用了雙頂置凸輪軸每缸五氣門設計，充氣效率提高了，加速變迅猛的同時聲浪也更加好聽，相信開過五閥捷達的朋友都深有體會。不過最有意思的還是2。3升VR5發動機，這是大眾VR6發動機的變體，因為兩排氣缸以15度的小夾角佈置，所以體積更緊湊。不過呢，這臺發動機效能並不突出，最大馬力150匹，最大扭距只有205牛米。1997年帕薩特B5引入了四驅系統，而縱置平臺也讓它有幸使用上了效能優異的託森結構中央差速器。雖然這套四驅叫做4MOTION，但和奧迪A4的QUATTRO沒有差別。不過四驅系統並非全系標配，而是隻有包括2。8升V6在內的個別車型提供選裝。

作為當年最新一代的大眾汽車，帕薩特B5引入了新的設計語言，流暢的線條，平滑的曲面，這些設計特徵在CONCEPT1概念車上首次出現後又在大眾最新的B級車上出現了。藉助流線型的車身輪廓和大斜度的前風擋，帕薩特B5擁有了0。27這以出色的風阻係數。然而如果你仔細觀察的話，還會發現個別版本的外後視鏡居然一大一小。當年帕特B5高定價正是皮耶希的策略，他不想讓帕特和日系車、美系車在價格偏低的平價車市場纏鬥，於是大膽的採用了錯位競爭策略，在大幅提高帕薩特B5那時質感的同時也提高了售價。事實上，帕薩特B5不管是內飾檔次感還是配置先程序度都超越了福特蒙迪歐、標緻406等對手，這種有壓迫感的優勢最後也促使對手不得不提升自身豪華感以獲得更多競爭力。其實類似的策略後來也被應用在高爾夫車型上，使這些車型的內飾質感和安全性都達到了新的水平。

2000年，上海大眾將帕薩特B5引入國產，為了適應當時火熱的商務車市場，於是效仿奧迪A6將帕薩特B5的軸距也做了加長。十釐米的長度日常來看不算什麼，但加到軸距上卻帶來了完全不同的乘坐感受。因為後排空間出色，加上外表穩重低調，帕薩特B5上市後迅速成功，成為了B級車市場的熱銷車。然而廣受讚譽的同時，這臺車小問題也不斷，早期1。8T發動機點火線圈容易壞，後來雨刮器工作不穩定，行李箱液壓挺杆工作也不太順暢，這些小毛病讓車主頭疼，也多少影響了大眾可靠性的口碑。到了2005年，海外帕薩特B5到了生命末期，B6作為接替者開始投產，然而這時上海大眾開始面臨一個問題。B6的生產權不再歸自己，而是轉到了一汽大眾手裡。簡單說，接下來上海大眾沒有最新的汽車可以生產了，這該怎麼辦呢？2001年，斯柯達利用PL45家平臺，也就是長軸距版開發出了自己的B級車，並在歐洲銷售，這臺車就是後來的速派。