前些天，偶然在路上看到一臺

菲亞特500

。作為義大利的 “奇瑞 QQ”，這款車目前在國內的能見度並不會比勞斯萊斯幻影、賓利歐陸這些頂級豪車高，稀有程度可見一斑。它存在的最大意義，是表明菲亞特這個義大利造車巨頭曾經真實地在國內出現過。

在回編輯部的路上我也因此想到了一個選題，那就是給各位盤點一期未來即將在中國市場消失的汽車品牌。（下文順序將按退市指數來排行，最高五顆星，最低一顆星）

1。謳歌（退市指數五星）

2022年4月8日，廣汽Acura官方釋出公告，宣佈自2023年起本田汽車Acura（謳歌）將正式退出中國市場。可見謳歌的退市已經板上釘釘。

作為本田旗下的豪華品牌，謳歌最早是在1986年針對北美市場推出的。

時間上要早於雷克薩斯（成立於1983年，但是到1989年才算真正進入北美市場）。銷量方面，僅僅憑藉著Legend四門版和Integra兩個車系，謳歌在北美成立的當年就取得了52869輛的銷量。而這項資料在次年提升到了10萬+。

從這兩個角度看，謳歌才是妥妥的日系豪華品牌鼻祖。

1989年，也就是雷克薩斯正式進軍北美市場的同年，謳歌推出了NSX車型。

這款車絕對是一款里程碑式的車型。極富未來感的設計，以下克上的優秀操控性和動力，被評為了有史以來最好的跑車，代表了日系廠家造運動車的最高結晶。

2001年，謳歌品牌在北美銷量超過17萬，穩坐豪華品牌第一梯隊的序列。

出色的銷量讓本田有了擴張的想法。於是乎，在謳歌品牌成立二十年後的2006年，其以進口身份正式登陸國內市場。由於初期兩款車型RL和TL的定價過高（分別為68萬內和43萬），銷量並不盡如人意。要知道，在價格上，當時已經國產的寶馬5系不過也才賣到51。8-69。9萬，而在品牌影響力上，謳歌又不如後者，銷量差是可以預見的。

為了改變這種情況，2016年，廣汽謳歌成立，在國產化的同年就取得了9062臺的銷量。次年，廣汽謳歌的年銷量突破1萬臺。2019年，廣汽謳歌迎來銷量頂峰，全年賣出14778臺。

正當人們期待謳歌未來的銷量繼續大漲之時，其卻迎來了兩連跌。2020年全年只賣出1。1萬臺，基本退回到2017年的水平。去年，廣汽謳歌的銷量更是跌到了只有5762臺。這個資料是什麼概念呢？還不如雷克薩斯的零頭。

而在今年的8月份，廣汽謳歌甚至只交出了139臺的銷量成績，在所有廠商中已經位列倒數，和即將退市的狀態非常吻合。

其實，謳歌退市我個人是比較惋惜的。一方面，比起它的同胞雷克薩斯，謳歌底蘊更深厚。另一方面，它的產品品質也並不輸雷克薩斯，甚至論運動性，謳歌還是所有豪華品牌中最特立獨行的存在。

可問題就在於，雷克薩斯它準確地找到了自己的品牌定位。堅持進口身份，著重強調東方式豪華，還注重用服務來打動消費者。如此一來，雷克薩斯也擁有了一大批忠實的擁躉。

反觀謳歌，在品牌影響力並未建立時就賣高價，消費者自然是不買單的。國產後，依靠價效比的確是取得了暫時的銷量提升，不過，也讓品牌調性一降再降。隨著後來各大豪華品牌紛紛降低門檻推出入門版車型之後，廣汽謳歌的生存空間又被進一步壓縮。

論豪華感，謳歌不如雷克薩斯、論價效比，它如今也不佔優勢。而自引以為傲的操控性，在國內市場中受眾又偏少。要知道，曾把操控作為血液的寶馬，為了銷量都在向舒適性妥協，更何況謳歌呢？

所以，謳歌屬於典型一副好牌打稀爛的品牌。但是，本田的粉絲也不用過於悲傷，因為謳歌即便退出之後，在全球尤其是北美市場中，依舊還是佔據著不錯的份額。只不過，之後在國內再無阿庫拉了……

2。Jeep（退市指數四顆星）

前段時間，廣汽集團在官方上釋出了一則將與Stellantis協商有序終止合資公司的訊息。此舉意味著廣汽菲克Jeep即將解散，未來Jeep品牌將只會保留進口車業務。至於原因，主要還是因為銷量不濟。

拿同一份榜單來說，廣汽菲克今年8月月銷為219臺，這個資料僅僅只排在廣汽謳歌前兩位，同樣是慘不忍睹。

年銷量方面，去年廣汽菲克共取得了20396臺的資料，不及很多品牌一款車的銷量。

當然，銷量差還不是最主要的，只要手裡還有牌，是有機會翻盤的。可關鍵在於，廣汽菲克Jeep的口碑已經坍塌。像是三大件質量穩定性差、油耗高、燒機油、保值率差等等投訴數量並不少。而且，官方對於這些問題，也並沒有拿出完美的解決方案。使得很多之前國產Jeep的車主們對這個品牌的印象越來越差。

其次，在電氣化步伐上，廣汽菲克Jeep也是大幅度落後。目前其在售的序列當中還沒有一款純電動的產品。而其它主流的合資品牌，比如大眾、本田、豐田等等都已經發布了專屬的純電動架構，並且在此基礎上推出了全新產品。

在目前電氣化大亂斗的背景下，沒有新能源產品坐鎮的品牌註定是沒有未來的，退市也成為了必然。

不過，相比謳歌的全盤退出，至少咱們以後還能買到進口Jeep的產品，也算是給這個品牌留了最後一絲念想吧……

3。上汽斯柯達（退市指數三顆星）

其實論絕對銷量資料，斯柯達相比起前兩位還是要好很多的。以去年為例，其在國內市場共賣出了7。12萬臺汽車，這個成績已經不算差了。所以，維持溫飽其實斯柯達倒還是能做到的。

可如果看相對資料，那它的趨勢就不容樂觀了。首先，2021年斯柯達在全球的銷量是87。82萬臺。也就是說國內銷量的佔比還不到其全球銷量的10%。

反觀同為大眾集團的保時捷，中國市場已經連續七年成為該品牌最大的單一市場。二者相比，在國內的前景差別就顯而易見了。

其次，本身7。12萬的資料同比就已經下降了58。8%。再看今年8月份斯柯達各款產品的月銷量。速派255臺、明銳990臺、柯珞克577臺、柯迪亞克508臺、柯米克1109臺。

資料上，並未有明顯的起色，預計其今年年的銷量可能會再度下滑。

最後就是它在大眾集團裡的定位。之前其總是以高性價比的形象示人。可隨著捷達品牌的獨立、大眾入門車型的售價不斷降低，斯柯達的價格優勢蕩然無存。

況且斯柯達目前在售的產品中，同樣缺乏了新能源的產品。甚至對比廣汽菲克Jeep，斯柯達連一款插電混動車型都沒有，未來電氣化時代的競爭力岌岌可危。

所以，如果斯柯達還不能重新確定自己的定位，增強品牌影響力，並且順應潮流大力發展新能源產品的話，最終的宿命或許也得奔著退市去了。

4。DS（退市指數兩顆星）

每次只要提到退市，DS都是繞不開的一個品牌。可一直到現在，其依舊在國內市場上堅挺著。尤其是DS9推出之後，這個品牌甚至還佔據過一段時間的車圈頭條。說明其實DS是具備一定影響力的，只不過前期挖的坑實在太大了。

作為標緻雪鐵龍集團旗下的豪華品牌，DS的歷史不可謂不輝煌。自從1955年巴黎車展首次亮相，它就以設計和技術上的創新引起了轟動，並激發了汽車工業的革命。甚至從戴高樂到馬克龍總統，都是這個品牌的忠實粉絲。

但自從2012年正式進入到國內市場之後，它犯了和謳歌一樣的錯誤。在國人對其還沒有太多印象的時期，就希望透過高調性的宣傳和高定價來體現自己的品牌價值。結果自然是無人買單的。

與此同時，DS在產品佈局上也比較單一，初期只有DS6一款SUV。要知道當年國內市場SUV車型已經慢慢開始佔據主導，越來越多的車企都選擇分一杯羹，可DS依舊我行我素，銷量差不足為奇。

如今的DS雖然已經意識到問題所在，相繼推出了DS3新能源、DS7、DS9（DS9新能源）等車型。不過整體銷量上還是處於邊緣化狀態。

未來，如果DS不能加速轉型，那麼退市的風險會一直在。若是在PSA和長安的資金支援下能夠迅速找到屬於它自己的定位，那麼憑藉著DS的品牌實力，是有可能在競爭激烈的中國市場中佔據一席之地的，咱們拭目以待！

5。英菲尼迪（退市指數一顆星）

英菲尼迪作為日產旗下的豪華品牌，它於80年代末創立於北美。2007年，英菲尼迪正式入華，2014年實現國產。從履歷上來看，它幾乎和謳歌如出一轍。

但是，銷量上，英菲尼迪一直不盡如人意。同樣是今年8月份，東風英菲尼迪一共銷售了487臺車，僅僅比廣汽謳歌領先了不到300臺而已。1-8月份，英菲尼迪的總銷量為4846臺。這也就不難解釋為什麼英菲尼迪會宣佈退出豪華品牌陣列，並納入東風日產的管理體系。

也許在很多人看來，英菲尼迪這屬於破罐子破摔，完全擯棄了品牌調性。不過，從大局的角度來看，此舉也算是英菲尼迪的一次自救。既然作為獨立品牌銷量不行，索性放下身段，基於日產的技術平臺進一步拉低產品門檻，反倒對銷量會有幫助。

所以，從目前看，英菲尼迪退市的可能性比較小，但究竟應該如何制定新價格？在定位上又該怎麼和日產的車型區分呢？這是英菲尼迪接下去要面臨的問題……

以上五個品牌就是我認為市面上有退市風險的，篇幅有限，如有遺漏還望大家可以在留言中積極補充。

本文來源於 汽車之家車家號-那啥車