“以價換量”是二線豪華品牌的慣用手段，但也只有凱迪拉克才真正領悟了精髓。

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在國內高檔汽車市場中，BBA年銷80萬臺左右，是當之無愧的頭部車企。而凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎以及雷克薩斯、英菲尼迪等豪華品牌無論是銷量還是知名度都很難與BBA匹敵，自然而然就成為大家口中的二線豪華。

但如果以銷量為尺度，那麼凱迪拉克則稱得上是僅次於BBA豪華品牌的存在，也基本坐上了二線豪華品牌“一哥”的位置。

如果要問凱迪拉克能夠走量的訣竅是什麼？我想大多數人都會給出準確的答案——優惠。

是的，正如一些車主笑言“沒有優惠的凱迪拉克，是沒有靈魂的”，凱迪拉克的車型一般都有大幾萬的終端讓利，在CT6這種高價位的車型上，甚至出現過超過10萬的降價。

如果只是降價就能換來銷量，那任何一家車企也能辦到，但是在二線豪華品牌當中，也只有凱迪拉克真正實現了用價格換取銷量。

凱迪拉克真正厲害的地方就是“錯位競爭”，它和BBA的同類型產品定位差不多，但價格差半個梯度，來吸引糾結和猶豫的消費者。比如CT6，產品級別為中大型轎車，和5系/E級/A6L一樣，但它的終端價格只要30萬出頭，和3系幾乎一樣。

這樣一來，一些買3系和要買5系的消費者都糾結了，買3系的在想要不要用同樣的錢買個更高級別的產品，而買5系的則想能不能用更少的錢買相同級別的產品。儘管大多數人還是會堅持買3系或者5系，但也有一部分消費者會扭頭前往凱迪拉克的4S店。

這就是縫隙市場，這就是錯位競爭，這也是凱迪拉克以價換量的秘訣。

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但以價換量對於凱迪拉克CT4來說，似乎不太管用。

自上市以來，凱迪拉克CT4的狀態一直不溫不火，雖然有2。0T+8AT，還是後驅中型轎車，價格也不算貴（23。57-25。97萬元），按理來說有和3系叫板的資本，但就是賣不動。

目前凱迪拉克的主力陣容是已經實現本土化的3+3，即三款轎車、三款SUV，但從銷量來看，CT4是墊底的——今年前9個月，賣得最好的是CT5，銷量達到了47590輛，其次是XT5，也有3。4萬臺入賬；而CT4只賣出了8102臺，甚至比老大哥CT6的8666臺還要少。

什麼原因呢？從使用者的反饋來看有兩個：一是空間太小，二是價格還不到位。

空間這個短板確實影響了CT4的銷量成長，雖然車長超過了4米7，軸距也達到了2775mm，但它的內部空間卻連一些A級車都比不上，追求家用的消費者，自然也就放棄了。

這樣的短板，凱迪拉克不知道嗎？那肯定是非常清楚的，但空間這個玩意兒，和車體的架構、平臺是聯絡起來的，除非換代，否則根本沒法兒改。

因此，要想對CT4進行改造，讓它在銷量端有所起色，就必須要從價格入手了，正所謂“沒有賣不出去的產品，只有賣不出去的價格”。

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在今年6月份的時候，凱迪拉克CT4申報了1。5T車型，按照當時的報道，新車將於11月和消費者見面。

從申報圖來看，新車在造型設計方面與現款車型保持一致，不過選裝配件中倒是看到了新樣式的輪圈。在車尾，目前看不清尾標，隱約看上去有點像“25T”。

新款CT4造型與現款相比變化不大，提供17或18英寸規格的新樣式輪轂可選。主要變化點集中在動力方面，其搭載代號為LDF的高功率1。5T發動機，最大功率為150kW，2。0T發動機最大功率較現款有所下降（174kW），最大功率為169kW。

不難發現，雖然排量只有1。5，但這臺發動機在引數上非常彪悍，甚至比2。0T也差不了多少。

給CT4裝上小排量渦輪增壓發動機，降價的意圖也就十分明顯了。按照業內人士的預估，1。5T版的CT4如果在配置上再進行一些調整的話，起步價可能會來到20萬以內。

考慮到凱迪拉克的終端會再進行一波讓利，所以CT4的購車價也有可能會來到十七八萬，價效比可見一斑。

CT4雖然空間小，但畢竟是個豪華品牌，而且還是後驅，1。5T的動力也不差，可玩性很高，對於那些追求品牌，又要價效比的消費者而言，很有可能進一步刺激了銷量。

對於二線豪華品牌而言，產品的矩陣覆蓋度不如BBA，新車型也不是一時半會兒能研發出來的，在現有車型上進行改造，推出更適合本土消費者的產品，成為最好的辦法。

但這種方式也不是沒有弊端，一是可能會進一步拉低品牌形象；二是有可能會對同一集團下更低級別的品牌車型（如別克君威）產生影響，形成內耗。