出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 李文博

頭圖 | 影片截圖

“你開什麼車？”

“我開 DM-i。”

“嗐，比亞迪。”

“不，是奧迪。”

這段對話儘管在當下聽起來有些荒誕不經，但倘若和剛發生不久的新聞聯絡起來，一切就顯得合理了。

這條新聞是這樣寫的：

比亞迪董事長王傳福，近日帶領弗迪動力的技術工程師團隊，訪問一汽紅旗和一汽奧迪研發中心，雙方共同見證了刀片電池和 DM-i 動力系統適配的成果。一汽奧迪計劃將在 2023 款的部分主流車型中，採購比亞迪的 DM-i/DM-p 動力系統進行配套。

換個更直白的說法就是，明年從一汽-大眾長春生產基地下線的國產奧迪 A4L 或將不再貼有 40 TFSI、45 TFSI 尾標，而是改貼“地表第二強”比亞迪混動技術的 DM-i和 DM-p，甚至出自長春奧迪 Q 工廠產線的國產 Q5L 也將貼上原廠 DM-i和 DM-p 尾標。

這套全新的造車公式是：奧迪外殼內飾+比亞迪動力。

荒唐嗎？一點都不。

為什麼？因為對奧迪和比亞迪來說，這樁合作都是穩賺不賠的好生意，它精準擊中了雙方的甜蜜點：

對奧迪來說，公司電動化轉型乏力，亟需一項被中國消費者廣泛接受的混動技術來熬過即將到來的最難三年，畢竟大家都知道奧迪現在交付的純電車純屬一場黑色幽默秀。在最短時間內把混動車賣出量，是確保航母不翻的大前提，也是讓品牌絲滑駛入純電世代的通行證。比亞迪的 DM-i 、DM-p 技術是目前中國消費者認可度最高的混動，沒有之一。

奧迪目前最暢銷的電動車：Q4 e-tron，上月銷量 781 臺（圖源：懂車帝）

對比亞迪來說，在已有特斯拉（新勢力）和豐田（傳統品牌）的合作車企名單上，再添一個來自老字號豪華汽車公司的“官方認證”，一點不虧。雖然現在的比亞迪賣得不便宜，但氣質方面仍舊還是略顯凡夫俗子，多和闊慣了的“老錢”打打交道，沾沾貴氣，養養腔調，對品牌向上，日後得道登仙大有裨益。而被全球電動化轉型大浪拍懵，即便落魄，可貴族氣質猶在的奧迪，是不二之選。

就筆者看來，這場交易對奧迪來說，遠比對比亞迪更刻不容緩。這不是危言聳聽，如果奧迪再不積極從外部尋求幫助，快速擴容新能源車武器庫，在電動時代洗心革面的話，這艘 1909 年就從德國中東部城市茨維考駛出的造車大船，將很難逃脫被像比亞迪這樣的中國品牌傾覆的命運。

因為奧迪和比亞迪，雖同處一個時代，卻不在一個世代。

比亞迪漢，奧迪分漢

雖然奧迪和比亞迪的終身大事尚未塵埃落定，但雙方傳杯換盞，觥籌交錯，花前月下，互訴衷腸的戲碼一定不會少。

這對訴“衷腸”的 PPT裡，想必一定會有一頁叫“德國插混，技不如迪”。

為什麼得此結論。是因為歐洲混動技術路線的旗幟奧迪插混在中國的銷量、產品、技術這三個核心維度上，被比亞迪 DM-i 、DM-p 全面碾壓。在中國，奧迪插混可謂是糊穿地心，研發成本賠進去不少，一點吆喝沒賺上。

首先，看最直觀，也最有說服力的銷量。

據官網資訊顯示，目前一汽奧迪國產的插混車型有且只有一款，即售價 50。8萬元的 A6L 55 TFSI e quattro（以下簡稱奧迪 A6L PHEV ）。據懂車排行榜顯示，奧迪 A6L PHEV 今年 9 月的銷量是 234 臺。這個成績萎靡到什麼地步呢，萎靡到甚至還沒有上汽奧迪的兩臺笑話： A7L （352 臺）和 Q5 e-tron（324 臺）賣得多。

圖源：懂車帝

當然，這只是奧迪 A6L PHEV 悲慘一生的縮影。從 2020 年進入第一個完整銷售年開始到今天，這臺車的月銷量從來沒有突破過 1000 臺，巔峰是 2020 年 11 月的 983 臺，低谷是 2021 年 9 月的 5 臺。從這個角度看，一個月賣 200 多臺，銷售團隊已經可以開香檳慶祝沒掉回兩位數了。

再看比亞迪，與奧迪 A6L PHEV 尺寸相對接近的漢 DM 9月賣掉了 18067 臺，是前者的 77 倍。從5 月開始，漢 DM 就穩穩地進入了“月銷萬臺俱樂部”。在過去一年的插混車型銷量排行榜中，比亞迪佔據了前五名，分別是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、唐 DM、漢DM 和驅逐艦 05。漢DM過去一年賣出了 84415 臺，奧迪 A6L PHEV 賣出了 2744 臺，雙方在一個戰場裡連碰面的機會都沒有。

圖源：懂車帝

其次，看普通消費者感知最明顯的產品。

奧迪 A6L PHEV 售價 50。8 萬，2。0T 發動機+7 擋溼式雙離合變速箱，quattro 四驅，配祖傳 14。1 度小容量三元鋰電池，WLTC 純電續航 44 公里，百公里加速 6。7 秒，饋電油耗百公里 7。35 升。這樣的成績單拎出來看，對一臺軸距超過 3 米的中大型轎車來說，無功無過。

比亞迪漢 DM-p 四驅旗艦型售價 31。98 萬，1。5T 發動機+ E-CVT 變速箱，電動四驅，配 37。5度磷酸鐵鋰電池，WLTC 純電續航 176 公里，百公里加速 3。7 秒，饋電油耗百公里 5。2 升。唯一的短板是軸距短了 104 毫米。但幾乎沒有消費者可以抗拒用便宜 19 萬的價格買一臺更快、更省油、更智慧中大型轎車的誘惑，省下來的錢都能買一臺國產奧迪 A3 了。

再次，看德國汽車工業曾經最引以為傲的技術先進性。

作為世界上最龐大、最知名汽車集團——大眾汽車集團旗下的品牌，奧迪當然有自己的插混技術。這是一套 2019 年日內瓦車展上釋出的，基於歐洲車企普遍偏好的 P2 構型單電機插混方案：電驅系統整合在發動機輸出軸與變速箱之間，具體做法是在大眾 DQ 系列傳統溼式7 擋雙離合變速箱輸入端加入 P2 電機，先對油、電兩種動力進行混合，隨後由多擋位變速箱進行變速變矩，最後再傳導至車輪。

結構複雜不說，重量更是達到了驚人的 100 公斤。因為整套系統的能量傳遞效率實在太低，導致佈置在後軸上方的 14。1 度電池包只夠支撐 44 公里純電續航。

奧迪交出的插混技術答卷，總給人一種“有本事但不好好整，就是燒錢玩兒”的既視感。

去年，奧迪把海外市場 Q5、A6、A7插電式混合動力車型的電池容量提升到 17。9 度，NEDC標準下純電續航增至 91 公里，同時增加”Charge”模式，支援發動機為電池充電。國產車型並未享受到此次硬體升級。

比亞迪則是在 2008 年釋出 DM 1。0 ，在四次技術迭代後，於去年形成以經濟型平臺 DM-i 、動力型平臺 DM-p 為主的雙混動平臺戰略。DM-i 是 1。5T 發動機+ P1 + P3 電機兩驅架構，DM-p 是 1。5T + P0 + P3 + P4 電機四驅架構。

技術先行的好處有三點：第一，先發優勢，較早的起步時間讓比亞迪混動率先佔領了中國消費者的心智陣地，形成了“混動就買比亞迪”的口碑趨勢。去年比亞迪插混乘用車銷量是 27。3 萬臺，市佔率 45。5% ；第二，成本優勢，自主研發刀片電池、驍雲發動機、電機、等核心元件，垂直供應體系確保供應量的同時，節約中間環節成本；第三，數量優勢，兩個平臺定位明確，11 款插混車型覆蓋各價位、各尺寸車型，留給其它車企進攻的縫隙非常狹窄。

當消費者被中國式混動“寵壞”後，是不可能為饋電油耗隨隨便便就超過 7 升的“德原插”買單的。

那麼問題來了，紮根中國多年的奧迪，怎麼就心甘情願地在新能源車市場，把自己放逐到連哭聲都聽不見的寧古塔去呢？

因為，奧迪從上到下，從中到外，都瞧不起插混這條技術路線。

2021 年，奧迪執行長馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）就公開表示不看好插混車型，他認定這是一種便捷的過渡型技術，從技術層面看，這種動力形式過於臃腫。今年，他再次表達了對插混的不屑一顧，“我贊成在今年晚些時候取消對於購買插電混動汽車的激勵措施，因為德國汽車工業應該集中精力在電力推進上。”

奧迪執行長馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）

同樣對插混開炮的還有前大眾中國 CEO 馮思翰，他 2020 年時曾因“增程是最糟糕的解決方案”言論被理想汽車創始人李想用理想ONE單車累計上險量打臉而被中國網友熟知。今年 7 月，他再次強調插混是一個最昂貴的動力總成解決方案，大眾不會大規模投入插混。一個月後，他交出了大眾中國的最高權力指揮棒。

前大眾中國 CEO 馮思翰

馮思翰“被提前離職”的猜測中，有一種最廣為接受的解釋論調是，他沒有在大眾汽車中國電動化轉型中展現出應有的能力，因此大眾在中國市場的電動車化車型銷量表現糟糕。

“增程插混無用論”不太像從已在華任職 14 年的“中國通”高管嘴裡說出的話，因為這套理論放之歐洲或許正確，但在中國，卻是巨大的認知謬誤。

吃最軟的飯，走最快的路

中國的混動市場，從技術上分，有兩個階段：

第一階段是“日系為王”：1997 年豐田釋出第一代混動系統 THS，1999 年本田釋出第一代混動系統i-MMD，兩項技術分別在 2016 年和 2017 年更新為第三代 THS-Ⅱ 和 iMMD-Ⅲ 混動技術。絕大多數中國消費者的混動啟蒙教育課，都是日系品牌，尤其是豐田和本田上的。

第二階段是“自主崛起”：2018 年後，中國品牌開始下場造混動，先後出現了比亞迪DM-i/p、長城檸檬 DHT 、奇瑞鯤鵬、長安藍鯨 iDD 、吉利雷神 Hi·X 、廣汽矩浪等插電式混動技術。

從時間上分，也是兩個階段：

2020 年之前，屬於匯入期，該階段混動車型銷量緩慢提升，日系 HEV 車型佔市場主流，豐田與本田的混動車型銷量佔據了中國混動市場的半壁江山，2017-2021 年兩田混動乘用車市佔率平均為 46。9%。那時的插混寂寂無名，因為市場上沒有一臺車可以讓中國消費者對插混技術產生足夠信任。

2020 年開始，比亞迪插混車型銷量開始爆發，中國混動行業格局發生鬆動。今年上半年，中國混動乘用車銷量為 87。27 萬臺，插混車型佔比 61。23%，完成了對油混車型的超越。比亞迪混動車型銷量 31。46 萬臺，市佔率 36。1%，兩田混動車型銷量合計 30。7 萬臺，市佔率合計 35。2%。

比亞迪現有的混動技術水平，可以用“多智而近妖”來形容。這家公司憑一己之力，用十四年時間讓中國消費者對混動技術徹底改觀，對日系混動的將信將疑，對美系混動的敬而遠之，對歐系混動的視若無睹，最終都凝聚成了對華系混動的熱愛。

今天的中國混動市場，天早就變好了：油混主導轉為插混主導，“兩田”主導轉為比亞迪主導。

所以，如果想讓一家汽車公司上天堂，早造插混。如果想讓一家汽車公司下地獄，別造插混。

從時間節點上看，奧迪推出 P2 構型單電機插混方案的時間是 2019 年，恰逢中國插混市場爆發前夜。在戰略節奏上，奧迪踩對了，但在具體產品上，奧迪壓錯了。如果彼時奧迪能早點從 P2 這場幻夢中覺醒，結緣比亞迪，造一臺供給入門豪華車市場的 A4L DM-i 和一臺供給中大型豪華車市場 A6L DM-p，將技術溢價和品牌溢價在同一臺車上實現互抬式加持，完成“1+1＞2”的質變，或許現在的奧迪已是傳統車企電動化轉型的排頭兵和風向標，深愛中國的馮思翰也不用飲恨出走。

不過，就算奧迪和比亞迪真的合力讓 A4L DM-i 和 A6L DM-p 駛下產線了，“迪迪”要渡的劫，一點也不比 ID4 車機系統裡的 bug 少。

第一關，是“成見”。

在雙方或將合作的新聞評論區裡，有一股風潮是奧迪這樣做實屬“自降身段”，“只要合作，奧迪就被寶馬和賓士踢出群聊”。

看完這些產自資訊繭房的點評，筆者只能緩緩打出 18 個問號。

燃油車世代，德系三強是標杆，這點無需贅述。但這樣的歷史遺產與優勢，並不能簡單粗暴地平移到新能源車世代，因為花錢的人，心智已經迭代過一輪了。

據羅蘭貝格今年 9 月出具的《新能源汽車消費者洞察報告》顯示，中國新能源車與燃油車消費者人群特徵差異顯著，主要體現在三個方面：第一，新能源車主對高科技、新體驗抱有好奇心；第二，新能源車設計時尚、新潮，更消費電子化的功能承載都非常貼合當下新一代的審美偏好；第三，缺少燃油車時代的品牌教育，沒有固有品牌偏好，更易接受新能源車品牌。

這意味著新一代新能源車使用者或許會了解傳統汽車品牌的內涵、底蘊、積澱，但他們不關心，這些看不見摸不著的因子無法對他們最終的購車決策產生影響。這就好像一位盡職的門店銷售口乾舌燥地介紹了 20 分鐘品牌歷史，各種崎嶇坎坷，但年輕使用者只會提前打斷，然後淡淡地反問一句“so what？”

打不過，就加入，不丟人。打不過，硬撐著，最後涼了，才丟人。

所以，前面那句話更符合時代特徵的版本應是：“不和中國企業合作，就會被全球新能源車市場踢出群聊”。這句話，相信最識時務，早早抱住比亞迪大腿的豐田，體會一定最深。

第二關，是“匹配”。

A4L DM-i 這幾個字母打出來很容易，但配出來卻很難。

首先，比亞迪 DM-i/p 是橫置發動機佈局，一汽奧迪車型是橫置和縱置發動機佈局都有，兩者目前的匹配度不高。但國家智慧財產權局最近對外公告的比亞迪 DM5。0 混動專利中，出現了雙行星排結構，全套結構可以在沒有離合器的情況下保證驅動力輸出，省掉大量硬體，簡化結構，縮小安裝空間，為更大排量縱置發動機騰出空地。難題就是從註冊專利，到完成驗證，量產裝車，最後落地在一汽奧迪國產車型上，要花的時間遠比落在比亞迪自家車型上長得多。

比亞迪 DM5。0 混動專利

其次，動力系統與底盤系統的匹配，比如該用什麼調校思路讓 A4L DM-i 保留奧迪式行駛品質的同時，提供比亞迪式的效能體驗；該如何調和兩家公司對汽車、對駕駛的不同理解；如何讓轉向手感輕重得當，抓手不打手……要過的坎，數不勝數。

最後，也是討論相對激烈的爭議點，是服務匹配： A4L DM-i 使用過程中的維修保養，是該去奧迪 4S 店還是比亞迪 4S 店。如果混動系統出問題了找比亞迪，換雨刮空濾找奧迪，割裂的服務對使用者來說，體驗不會好到哪裡去。

第三關，是“供給”。

在純電動力總成外供後，比亞迪的 DM 插混系統也進入了同一條河流。目前已知接受外供的品牌有東風小康和創維汽車，創維汽車今年 9 月推出的創維 HT-i，未上市的小康 E5 ，都將搭載比亞迪 DM-i 插混系統。

這些小體量車企好滿足，但倘若 A4L DM-i 明年開賣（公開資料顯示，奧迪 A4L 去年賣了13。3萬臺，今年截止 10 月賣了 11。35 萬臺），比亞迪或許會第 N 次掉入產能地獄。

2021 年秦 PLUS DM- i上市後，提車的週期在三個月左右。比亞迪也在去年 5 月透過官方渠道表示，新增 DM-i 車型的訂單交付平均等待時長為 3。5 個月。卡脖子的就是混動系統核心部件 EHS 動力總成產能不足。為此，比亞迪還專門花了 20 億對太原工廠進行改造，建設年產 50 萬套 EHS 動力總成裝配線。

好訊息是，改造完成的裝配線今年 8 月就動起來了。

寫在最後

訊息釋放不久，比亞迪品牌及公關事業部總經理李雲飛就在社交平臺表示，“此網路傳聞為不實資訊”。

不過，見識過太多“當初闢謠有多堅定，最後打臉就有多生疼”的中國網友不受絲毫影響，眼巴巴地期盼著“比亞迪漢奧迪分漢”的早日到來。

就筆者預測，該合作最終落地的方式可能是：比亞迪和奧迪一汽新能源合資成立一家公司，雙方各持股 50%，以 DM/DM-i 為動力藍本、以 MLB EVO 平臺為架構生產一款車型，在一汽奧迪現有渠道內進行分網銷售，維修保養由一汽奧迪全權負責。

圖源：知乎

看起來，比亞迪不過在扮演“動力總成供應商”的角色，但“染指奧迪”只是一小步，比亞迪的終極目標之一是：用“東方帕拉梅拉”漢 EV ，徹底幹掉保時捷傳奇 Panamera ，坐上汽車世界的新王座。

荒唐嗎？一點都不。