2022年開始，自主汽車品牌的市場格局被改寫，以前雷打不動的自主品牌前三強，吉利長城長安，如今變成了比亞迪吉利長安，而之前的自主品牌的三強之一，長城汽車卻已經跌出了銷量榜單的前三名。

5月份長城汽車銷量為86，965輛，累計銷量來看，1~5月長城汽車銷量約為41。73萬輛，相較於去年同期（約51。75萬輛）同比下滑19。36%，長城汽車的銷量位列自主品牌第四名。

實際上，長城汽車的技術實力是相當強的，自主研發的3。0T六缸發動機，有雙噴射、雙VGT增壓、米勒迴圈等技術，能輸出500N·m的峰值扭矩，其他車企鮮有產品可以對標。自主研發的9AT和9DCT變速箱，改寫了國產車造不出世界一流變速箱的歷史。新能源領域，長城的DHT混動技術，也表現出了很強的競爭力，實測的饋電油耗出色，駕駛質感出眾。但是，這樣的長城汽車，為什麼卻掉隊了呢？

如果從技術上找不到答案，那我們就把目光放在運營和產品上，而在這些方面，長城汽車確實走了不少的“歪路”。

SUV市場“一條腿走路”

如果你從上帝視角來評判，長城汽車專注SUV市場的戰略，顯然是不公平的，因為如果從當時的背景出發，也許不專注SUV市場，長城汽車就不會成為如今的長城。但是，這幾年，國內汽車市場環境發生了很大的變化，如果我們以當前的視角來看，長城汽車專注SUV市場的戰略，可能就顯得有些太“軸”了。

2013年-2021年，SUV銷量佔長城汽車平均總銷量的77%。其中，哈弗H6又平均佔到長城SUV總銷量的52%。長城汽車趕上了SUV市場的高速發展期，2017年國內SUV產量突破1000萬輛，但是這幾年，國內SUV市場的增長已經趨於停滯甚至倒退，此後在2018年-2020年，SUV的銷量增速出現連續三年的負增長。國內SUV市場已經從增量市場競爭轉為存量市場競爭，在這樣的情況下，如果還專注SUV市場，就意味著必須面對更激烈的市場競爭。

哈弗H6累計99個月SUV銷量第一的神話被不斷終結，今年以來，哈弗H6的總銷量再也難以登上SUV市場銷冠的寶座。而站在它前面的，是特斯拉Model Y和比亞迪宋Plus兩款新能源汽車。自主汽車品牌對於哈弗在SUV市場的地位虎視眈眈，其他合資品牌也在不斷放低身位搶佔市場，對於長城來說，“一條腿走路”的弊端已經顯現，尋找下一個營收接力棒便至關重要。

新能源領域，起大早趕晚集

今年最火熱的車型無疑要屬新能源汽車，但是在新能源汽車領域，長城汽車可以說是起了個大早，趕了個晚集。

早在2008年北京車展上，長城就展出了純電動概念車尤拉，和特斯拉的首款電動汽車產品同年問世，但是在此後的10年時間，長城汽車在新能源領域的發展卻陷入了停滯，在2016年5月的股東大會上，魏建軍表示，電動汽車並不節能環保，現在並不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源行業的追隨者。直到2018年，長城汽車才推出新能源汽車品牌尤拉，但是這一年，比亞迪新能源汽車的銷量已經達到了24。78萬輛，穩居市場第一。

而尤拉汽車主要面向女性市場的定位，又顯得有點像“一條腿走路”，對於很多家庭使用者來說，買車主要是從用車場景和需求出發，和長城汽車將尤拉宣傳為女性使用者打造的汽車品牌，導致這個品牌天然就排斥了男性的購買者，而在針對男性使用者純電車型的市場方面，長城汽車目前還是空白。

長城的DHT混動技術，技術實力很強，綜合競爭力出色，但是兩個問題限制了長城汽車混動車型的發展，第一個是定價較高，可能是因為長城的這套DHT混動技術成本控制做的不是那麼出色。第二個是車型投放太慢，在友商的混動產品已經全面鋪開的時候，長城汽車的混動產品卻在高階品牌上先試水，產品投放緩慢，痛失先機。

高階化佈局陷入困境

長城汽車目前的產品矩陣，除了哈弗和尤拉外，還有魏牌、坦克、沙龍等品牌。長城汽車比較早地意識到了衝擊高階的重要性，但是在執行上，長城汽車卻做的不是很好。2019-2021年，魏牌銷量分別為10萬輛、7。9萬輛、5。8萬輛。對比之下，吉利旗下的領克，在2021年銷量達22萬輛，接近魏牌3年銷量的總和。

長城的高階SUV品牌魏牌，以長城汽車創始人魏建軍的姓作為賭注，在汽車市場拼殺了6年，但是一直沒有一個鮮明的品牌標籤，從最初“觸手可及的豪華”到後來“新一代智慧汽車”，魏牌的定位一直在變化。

在起名方面，魏牌汽車最近也是“放飛自我”，轉型之後徹底拋棄了VV加數字系列的命名方式，而是採用咖啡系列的命名，咖啡系列的命名方式不僅不好記，而且很難區分車型級別的高低。更改命名方式，也意味著之前的品牌傳播基礎被徹底推翻，從頭再來。

總的來說，長城汽車跌出自主品牌銷量前三，並非偶然，雖然技術實力很強，但是長城汽車的技術優勢並沒有升維成產品優勢、品牌優勢，建立起長城汽車的“護城河”。國產汽車慘烈的排位賽已經開始，而長城汽車如果想要重返前三，要做的可能還有很多。